1 Análisis de las Variables para la Implementación del SITP y su efecto en el pavimento para la conexión de la Cra 30 con la Cra 10 en proyección sobre la Cll 17 Sur en la Localidad de Antonio Nariño. Robinson Geovanny Caviedes Hernández Universidad Militar Nueva Granada U.M.N.G Especialización en Ingeniería de Pavimentos Bogotá 2017 2 Análisis de las Variables para la Implementación del SITP y su efecto en el pavimento para la conexión de la Cra 30 con la Cra 10 en proyección sobre la Cll 17 Sur en la Localidad de Antonio Nariño. Presenta: Ing. Robinson Geovanny Caviedes Hernández Trabajo de grado para optar al título de: Especialista en Ingeniería de Pavimentos Asesor temático: Ing. Cesar Palomino Coordinador Especialización Ingeniería de Pavimentos: Ing. José Gonzalo Ríos Marín Universidad Militar Nueva Granada U.M.N.G Especialización en Ingeniería de Pavimentos Bogotá 2017 3 Nota de aceptación: Bogotá. 28 de Junio del 2017 Firma del presidente del jurado Firma del jurado Firma del jurado 4 DEDICATORIA A DIOS todopoderoso, a mis padres FRANCO CAVIEDES y NUBIA HERNÁNDEZ, mis hermanos MARLON Y LIZET y todas aquellas personas que me han apoyado Incondicionalmente en este largo camino al que hoy después de tanto esfuerzo estoy viendo el final y de igual forma el inicio de muchas bendiciones y retos para mi vida. Por último y no menos importante a la Universidad Militar Nueva Granada que hizo posible este sueño, a sus docentes y funcionarios que nos orientaron en esta difícil tarea que es la educación superior, por eso y muchas cosas más es esta dedicación para los anteriormente mencionados. ROBINSON CAVIEDES 5 AGRADECIMIENTOS DIOS ha sido el motor principal para poder terminar este tercer logro académico de mi vida profesional, por esta razón es a él a quien primeramente quiero agradecerle, por darme fortaleza y sabiduría para no desfallecer en tan importante logro, y por darme esta regalo que es el fruto de innumerables sacrificios. En segundo lugar a mi madre y padre que siempre estuvieron apoyándome y colaborándome de la forma más desinteresada para que pueda recoger los frutos de mis estudios, a mi familia en general que también se hizo partícipe de una u otra manera. También agradecerle a mis compañeros en general los cuales me colaboraron en tan ardua tarea, y al grupo de profesores que con sus conocimientos enriquecieron nuestro conocimiento, mil gracias de verdad. ROBINSON CAVIEDES 6 CONTENIDO pág. 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 9 2. OBJETIVOS ............................................................................................................. 10 2.1 Objetivo General ................................................................................................ 10 2.2 Objetivos Específicos ........................................................................................ 10 3. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................................... 11 4. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 12 4.1 Antecedentes ..................................................................................................... 12 4.2 Estructuración del SITP ..................................................................................... 12 4.3 Tipos de Servicio SITP ...................................................................................... 13 4.4 Zonas de Operación del SITP ............................................................................ 14 5. DESARROLLO ......................................................................................................... 16 5.1 Localización ....................................................................................................... 16 5.1.1 Caracterización geográfica ......................................................................... 17 5.2 Equipamiento de la Malla Vial Localidad Antonio Nariño ................................... 18 5.3 Transporte Existente en la Localidad de Antonio Nariño .................................... 19 5.4 Parámetros para Implementación ...................................................................... 20 5.5 Variables de Implementación ............................................................................. 21 5.6 Proceso del Trabajo de Campo ......................................................................... 21 5.6.1 Estudio preliminar del sector ....................................................................... 21 5.7 Problemática Inicial de Implementación ............................................................. 29 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................... 30 6.1 Análisis de las Variables y su Efecto en la estructura de Pavimento .................. 30 6.1.1 Trazado ...................................................................................................... 30 6.1.2 Transito ...................................................................................................... 31 6.1.3 Características geométricas ....................................................................... 33 6.1.4 Tipología de los buses ................................................................................ 35 6.1.5 Velocidad de diseño ................................................................................... 37 6.1.6 Cobertura transporte existente e histórico del sector .................................. 40 6.2 Estado de la malla vial del sector. ...................................................................... 48 6.2.1 Detalle de las Clasificaciones Viales para Implementación SITP ................ 48 7 6.2.2 Estado del pavimento según visita de reconocimiento ................................ 51 6.2.3 Posibles Intervenciones en la Vía Según el Diagnostico ........................... 57 7. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 59 8. RECOMENDACIONES ............................................................................................. 60 9. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 61 10. ANEXOS ............................................................................................................... 62 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Zonas operacionales SITP ................................................................................ 15 Figura 2. Localidad Antonio Nariño. ................................................................................. 16 Figura 3. Tipos de vías localidad Antonio Nariño ............................................................. 18 Figura 4. Trazado base para la implementación en la calle 17 sur. ................................. 21 Figura 5. Corredores viales existentes localidad Antonio Nariño ...................................... 22 Figura 6. Trazado Propuesto. .......................................................................................... 23 Figura 7. Trazado Propuesto Sentido Occidente –Oriente (Ida). ...................................... 24 Figura 8. Trazado propuesto sentido oriente -occidente (retorno) .................................... 29 Figura 9. Tipología de rutas SITP .................................................................................... 35 Figura 10. Cobertura TPC. ............................................................................................... 41 Figura 11. Rutas SITP Paralelas a la CLL 17 sur: .......................................................... 43 Figura 12. Rutas SITP: 60 -114A -256 – 614 -621 -C701 -N04B ..................................... 44 Figura 13. Ruta urbana SITP 786. ................................................................................. 45 Figura 14. Desvío y retorno Ruta SITP 786-2 ................................................................. 46 Figura 15. Desvío Ruta SITP 786-2 ................................................................................. 47 Figura 16. Punto de retorno SITP 786-2. ......................................................................... 48 Figura 17. Umbrales para la definición de las familias típicas de deterioro pavimento flexibles en Bogotá D.C ................................................................................................................. 50 Figura 18. Umbrales para la definición de las familias típicas de deterioro pavimento flexibles de transmilenio en Bogotá D.C ....................................................................................... 50 Figura 19. Localización daño tramo 1. ............................................................................. 53 Figura 20. Localización daño tramo 4. ............................................................................. 56 8 ÍNDICE DE TABLAS Tabla. 1. Operadores zonales .......................................................................................... 15 Tabla. 2. Áreas de las localidades de Bogotá ................................................................. 17 Tabla. 3. Registro fotográfico Tramo 1. ........................................................................... 25 Tabla. 4. Registro fotográfico. Tramo 2 ............................................................................ 26 Tabla. 5. Registro fotográfico. Tramo 3 ............................................................................ 27 Tabla. 6. Registro fotográfico. Tramo 4 ............................................................................ 28 Tabla. 7. Características de rutas SITP............................................................................ 35 Tabla. 8. Tipología de buses para operación. .................................................................. 36 Tabla. 9. Problemática de disminución de velocidad de operación. ................................. 39 Tabla. 10. Ruta TPC 128 recorridos. ................................................................................ 40 Tabla. 11. Ruta TPC 127 recorridos. ................................................................................ 41 Tabla. 12. Rutas SITP Cercanas a la zona de estudio Calle 17 sur. ................................ 42 Tabla. 13. Rangos de calificación PCI ............................................................................. 51 Tabla. 14. Identificación De Daños PCI ........................................................................... 52 Tabla. 15. Identificación de Daños Presentes en el Trazado. .......................................... 52 Tabla. 16. Registro fotográfico estado pavimento tramo 1. .............................................. 54 Tabla. 17.Registro fotográfico estado pavimento tramo 2. ............................................... 55 Tabla. 18. Registro fotográfico estado pavimento tramo 3. .............................................. 55 Tabla. 19. Registro fotográfico estado pavimento tramo 4. .............................................. 56 ÍNDICE DE ANEXOS Anexo 1. Registro Fotográfico Visita de Campo. Anexo 2. Presentación Trabajo de Grado. Anexo 3. Archivos base trazado. Anexo 4. Tipologías SITP. 9 1. INTRODUCCIÓN El presente documento consiste en analizar y proponer una solución a una problemática de movilidad del transporte público, identificada en la localidad de Antonio Nariño, más explícitamente para la comunidad del sector del Restrepo que requiere que el sistema de transporte urbano SITP evalué la conexión de la Carrera 30 con la Carrera 10 en transcurso sobre la Calle 17 sur, con el fin de implementar o modificar alguna de las rutas del Sistema Integrado de Transporte Publico SITP con las troncales de la Caracas y la carrera Décima, dando la posibilidad de mejorar el transporte en el sector, cuya actividad de desarrollo se basa en su zona comercial. En base a esta problemática se analizara cómo fue concebido el sistema de implementación del SITP, en consecuencia al retiro de las rutas del TPC (Transporte Público Colectivo), de acuerdo a los corredores viales existentes, al diagnóstico de estado del pavimento y a la condición de la malla vial de la ciudad, apoyado con informes de entidades como el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) y la UMV ( Unidad de Mantenimiento Vial), en el proceso de proyectar las rutas para la implementación del SITP y las políticas de mejorar la movilidad en Bogotá. 10 2. OBJETIVOS 2.1 Objetivo General Analizar que variables se toman en cuenta para la implementación del SITP y su efecto a la estructura de pavimento. 2.2 Objetivos Específicos - Identificar la forma como se proyectan los trazados para el SITP. - Proponer una solución a la problemática de transporte público en la localidad de Antonio Nariño. - Analizar las alternativas de Optimización de las rutas SITP para el tramo objeto. - Analizar los efectos de implementación del SITP en la estructura del pavimento. - Razonar los reportes de la malla vial del IDU en la localidad de Antonio Nariño y los tipos de mantenimientos realizados para garantizar la implementación del SITP. - Identificar las patologías comunes de deterioro del pavimento en el tramo en estudio, de acuerdo a los corredores viales óptimos para el transporte urbano. 11 3. JUSTIFICACIÓN Bogotá ha sufrido un cambio y le apunta según el plan maestro de movilidad a garantizar el bienestar de sus ciudadanos, por el cual Transmilenio S.A, implemento el sistema integrado de transporte publico SITP, que es un sistema que involucra una nueva alternativa de movilidad rural en Bogotá, pero debido a esa implementación en desarrollo, con el objeto de disminuir los vehículos de transporte público que transitan en la capital en consecuencia al déficit de capacidad vial de la ciudad, se cometieron omisiones de cobertura que afectó a la comunidad de la Localidad de Antonio Nariño, que en el pasado tenía a su disposición varias alternativas de conexión de transporte por los principales corredores de la ciudad, y es por ello que uno de esas inconsistencias del sistema en su fase de implementación dejo sin conexión directa a la zona comercial del Restrepo, por lo que surge este análisis para proponer un trazado que mejore y garantice el derecho de la comunidad a desplazarse por la localidad y en cuyo caso que efectos directos de esta implementación se tienen en cuenta para los efectos producidos en el pavimento. 12 4. MARCO TEÓRICO 4.1 Antecedentes En una época, cuando la ciudad era de un poco más de un millón de habitantes y tenía 8.000 hectáreas de extensión, el servicio de transporte era relativamente razonable y cómodo. Pero a medida que la ciudad creció y llegó a alcanzar más de cinco millones de habitantes y una extensión superior a 30.000 hectáreas, no sólo aumentó sustancialmente el parque automotor hasta alcanzar más de 20.000 vehículos, sino que se multiplico la anarquía, el caos, la ineficiencia, la incomodidad y la contaminación. A razón de ello de acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) surgió en el 2001 el sistema masivo de transporte Transmilenio S.A y en el 2012 comenzó a regir el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en Bogotá, cuyos beneficios para la capital seria: La reducción y modernización del parque automotor, fin de la “Guerra del Centavo”, ampliación de cobertura especialmente en zonas periféricas de la ciudad, mejora en la calidad del servicio, reducción de la contaminación debido a la disminución del parque automotor de transporte y a su modernización, generación de empleo formal, mejora de la calidad de vida en la ciudad con la mejora en la movilidad producto de la reducción de los buses utilizados en el actual sistema de transporte urbano. 4.2 Estructuración del SITP En lo referente a la estructuración del SITP, es importante precisar que el Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, se definió como un sistema de rutas jerarquizadas que se complementan de acuerdo a sus características, para dar cubrimiento total de transporte en la ciudad y permitir el desplazamiento de los usuarios sin importar su origen o destino de viaje a partir de la combinación de servicios. 13 El Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá D. C., se estructura con base en las estipulaciones del Plan Maestro de Movilidad y bajo las condiciones previstas en la regulación del transporte masivo, sus normas reglamentarias, modificatorias y el Decreto 309 de 2009, por el cual se adopta. TRANSMILENIO S.A., actúa como ente gestor del Sistema Integrado de Transporte Público, tiene a su cargo la planeación estructural del Sistema y la definición del régimen técnico que regula la operación, gestión y control de la operación troncal y alimentadora y la supervisión de todas las zonas del sistema. 4.3 Tipos de Servicio SITP La implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá – SITP, trae consigo la inclusión de cinco tipos de servicios con los cuales se busca cubrir la demanda de pasajeros de la ciudad, desde las zonas aledañas, hasta las más pobladas, logrando así dar cobertura a toda la ciudad de manera equilibrada y ofreciendo un servicio más eficiente, confiable y de fácil acceso para todos los ciudadanos, así:  Servicio Troncal: Este servicio transita por las troncales de la ciudad conectando las estaciones y los portales del Sistema Transmilenio. Los buses se identifican con el color y los vehículos son articulados y biarticulados, con capacidad promedio de 160 pasajeros.  Servicio Alimentador: Ayuda a movilizarse desde y hacia las zonas aledañas a los portales y estaciones intermedias del Sistema. El color de los buses es el verde y tienen capacidad promedio de 90 pasajeros.  Servicio Urbano: El servicio Urbano transita por las principales vías de la ciudad, conectando paraderos de las rutas establecidas. El color característico de los buses es el azul y cuentan con cuatro tipos de vehículos: 14 padrón para 80 pasajeros, busetón para 50 pasajeros, buseta con capacidad para 40 pasajeros y microbús para 19 pasajeros.  Servicio Complementario: El servicio Complementario transita solo por una de las zonas; por ejemplo, si usted vive en la zona "Usaquén" este servicio le ayudará a acercarse desde su casa hasta un acceso peatonal, portal o estación del servicio Transmilenio y viceversa. El color característico de los buses es el naranja y se presta el servicio con vehículos tipo padrón para 80 pasajeros y busetón para 50 pasajeros.  Servicio Especial: Este servicio transita desde y hacia las zonas periféricas de la ciudad. Estas zonas son aquellas a las que el sistema de transporte actual aún no llega. El color característico de los buses es el vinotinto y se presta con vehículos tipo microbús para 19 pasajeros. 4.4 Zonas de Operación del SITP El SITP desarrolla un modelo de operación por zonas que está a cargo de operadores privados con quienes se celebraron contratos de concesión adjudicados en procesos licitatorios. El número de zonas definido para operar en la ciudad, es de trece (13) y una (1) zona neutral. Es una consecuencia directa que los ejes estructurantes (Troncales BRT) converjan al Centro Expandido de la ciudad, dado que de alguna manera dichos corredores corresponden a los ejes de cada zona. Las Zonas SITP son clasificadas así:  Zonas con Operación Troncal: 1. Usaquen, 2. Engativá, 3.Fontibón, 4. San Cristobal.  Zonas sin Operación Troncal: 5. Suba Oriental, 6. Suba Centro, 7. Calle 80, 8. Tintal – Zona Franca, 9. Kennedy, 10. Bosa, 11. Perdomo, 12. Ciudad Bolívar y 13. Usme. 15 Figura 1. Zonas operacionales SITP Fuente http://www.sitp.gov.co/Publicaciones/el_sistema/Mapas Tabla. 1. Operadores zonales 16 5. DESARROLLO 5.1 LOCALIZACIÓN La Localidad de Antonio Nariño está situada en el sector centro-oriental de Bogotá, limita al norte con la localidad Los Mártires, con la Avenida de la Hortúa o Avenida Calle 1 y la Avenida Fucha o Avenida Calle 8 Sur de por medio y con la localidad Santa Fe, con la Avenida de la Hortúa o Avenida Calle 1 de por medio; al oriente con la localidad San Cristóbal, con la Avenida Darío Echandía o Avenida Carrera 10 y la Calle 39B Sur de por medio; al sur con la localidad Rafael Uribe Uribe, con la Avenida General Santander o Avenida Carrera 27 y la Avenida Primero de Mayo o Avenida Calle 20 Sur de por medio; y al occidente con la localidad Puente Aranda, con la Avenida Ciudad de Quito o Avenida Carrera 30 de por medio. Figura 2. Localidad Antonio Nariño. Fuente: Propia basada en Google Eart. 17 Antonio Nariño está ubicado en el sur de la ciudad y limita, al norte, con la localidad de Los Mártires y Puente Aranda; al sur, con las localidades de Rafael Uribe Uribe y Tunjuelito; al oriente, con la localidad de San Cristóbal, y al occidente, con Puente Aranda. Como se observa en la figura 2, Antonio Nariño tiene una extensión total de 488 hectáreas (ha), todas ellas urbanas, de las cuales 16 corresponden a suelo protegido. Esta localidad no posee suelo rural y es la segunda localidad con menor extensión en el Distrito, precedida por La Candelaria. Tabla. 2. Áreas de las localidades de Bogotá 5.1.1 Caracterización geográfica La localidad de Antonio Nariño ocupa un terreno plano con ligero desnivel de oriente a occidente y parte de su territorio actual se encuentra sobre áreas que constituyeron humedales. La altura sobre el nivel del mar es de 2.600m, con algunas 18 variaciones, siendo más bajo hacia la zona occidental, y presenta una temperatura promedio aproximada de 14 c°. Los Mártires presentan un sistema artificial compuesto por el Canal del río Fucha, Canal de La Albina y Canal del Río Seco. 5.2 Equipamiento de la Malla Vial Localidad Antonio Nariño El sistema vial está compuesto por cuatro mallas que se relacionan funcionalmente, y tienen diferentes jerarquías, y por sus intersecciones. Las mallas que componen el sistema vial son:  La Malla Arterial Principal: Es la red de vías de mayor jerarquía, que soporta la movilidad y el acceso metropolitano y regional. La componen tres subsistemas que son: el subsistema del Centro tradicional y la Ciudad central; el subsistema Metropolitano y el subsistema de Integración Ciudad- Región. Antonio Nariño tiene las siguientes vías, que hacen parte del sistema vial de Bogotá y se relacionan en la figura 4. Figura 3. Tipos de vías localidad Antonio Nariño Las avenidas Caracas, Primero de Mayo y Fernando Mazuera son tipo V-2, con un ancho mínimo de 40 metros; la Avenida Ciudad de Quito es tipo V-1, y presenta un ancho mínimo de 60 metros; todas éstas hacen parte del subsistema red metropolitana que garantiza la conexión del Centro 19 metropolitano con las áreas de vivienda en suelo urbano de la localidad de Antonio Nariño.  La Malla Arterial Complementaria: La malla arterial complementaria articula operacionalmente la malla vial principal y la malla vial intermedia; permite la fluidez del tráfico interior de los sectores conformados por la malla vial principal y determina la dimensión y forma de la malla vial intermedia, que se desarrolla en su interior. Esta malla es de soporte básico para el transporte privado y para las rutas alimentadoras de los sistemas de transporte masivo. Como lo señala la figura 4, las avenidas de La Hortúa, Jorge Gaitán Cortés, General Santander, Batallón Caldas, El Inglés, Mariscal Sucre y Fucha, hacen parte de la malla arterial complementaria de la localidad de Antonio Nariño.  La malla vial intermedia: Está compuesta por una serie de tramos viales que se tejen con la retícula que forman las mallas arteriales principal y complementaria, sirviendo como una alternativa de circulación y permitiendo el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.  La malla vial local: Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir el acceso a las unidades de vivienda. 5.3 Transporte Existente en la Localidad de Antonio Nariño La localidad se caracteriza por ser una ruta obligada en dirección norte-sur de la ciudad y viceversa, lo cual favorece el alto flujo vehicular, en especial por las avenidas que la limitan. A lo que incrementa aún más el tránsito vehicular, en especial de tipo particular. Lo anterior genera alta congestión vehicular en las rutas tanto primarias como secundarias, así como un continuo desgaste en las vías locales, que encarece y dificulta su mantenimiento en un estado óptimo. Gracias a su ubicación en el Distrito, la localidad presenta un buen cubrimiento del servicio de transporte público. Las principales vías por las que fluye el transporte público que circunda la localidad son la carrera Décima, la Avenida Caracas, la Avenida Primero de Mayo, la calle 11 sur, la carrera 21 y la Autopista Sur. 20 Las rutas que conducen al Centro y a las localidades Rafael Uribe, Tunjuelito, San Cristóbal y Ciudad Bolívar se realizan por la carrera décima y la Avenida Caracas. Por su parte, las rutas que se dirigen hacia el sur, la carrera 27 y la localidad de Tunjuelito, transitan por la Avenida Calle Primera. Antonio Nariño cuenta, a su vez, con la Avenida Primero de Mayo o calle 22 sur, por la cual transitan rutas que comunican con las localidades de San Cristóbal y Kennedy. Cabe agregar que la calle 11 sur permite el ingreso de rutas hacia los barrios Fátima, Venecia, El Tunal y El Carmen, y por las carreras 19 y 18 transitan rutas que atraviesan el barrio Restrepo y tienen sentido nortesur y sur-norte, respectivamente. Las rutas provenientes de la calle 3ª sur hacia la localidad de San Cristóbal, El Tunal y su retorno al noroccidente se realizan por la carrera 21 o también llamada carrera 24. De la misma forma, por la Autopista Sur transitan las rutas que comunican con Soacha, Puente Venecia y Villa del Río. Una alternativa de transporte que han encontrado los habitantes de la localidad ha sido el Sistema TransMilenio, el cual tiene ubicado cuatro paraderos en la localidad; éstos son: Hortúa Nariño, Fucha y Restrepo.Gracias a este sistema los habitantes y la población flotante de la localidad tienen acceso y menos tiempo de desplazamiento hacia el norte, occidente y sur de la ciudad. 5.4 Parámetros para Implementación Para la implementación del SITP se debe realizar lo siguiente: 1. Definir la Tipología de los automotores: Capacidad, peso, dimensiones. 2. Verificar el estado de la malla vial del sector 3. Análisis de la cobertura actual de transporte en la localidad. 4. Identificación de problemáticas en el sector (invasión de espacio público, uso del suelo). 5. Estudio de los sectores a beneficiar con el sistema. 6. Levantamiento de información técnica del sector. 7. Reuniones de socialización con la comunidad. 8. Estudio de tránsito, demanda y conexiones. 9. Verificación de los corredores viales activos. 21 5.5 Variables de Implementación  Trazado  Transito  Características geométricas  Tipología de los buses (Característica, Peso, Dimensiones, Radios De Giro)  Velocidad de diseño  Estado de la malla vial del sector.  Cobertura de transporte existente e histórico del sector a implementar  Población objeto 5.6 Proceso del Trabajo de Campo 5.6.1 Estudio preliminar del sector 1. Por medio de las herramientas de georreferenciación Google Eart y Qgis, se trazó una ruta base para la zona a cubrir, con el objeto de conectar la calle 17 sur hasta la troncal de la décima. Figura 4. Trazado base para la implementación en la calle 17 sur. Fuente: Propia basada en Google Eart. __ Trazado 22 2. Se procedió a cargar los corredores viales habilitados para la localidad de Antonio Nariño, para identificar posibles alternativas de trazado y proyecciones de rutas de origen y salida en concordancia con el trazado base objeto de estudio de la implementación. Figura 5. Corredores viales existentes localidad Antonio Nariño Fuente: Propia basada en Google Eart. 3. De acuerdo a la identificación de los corredores viales existentes en la localidad, se cargaron las rutas SITP en el software Transcad, para proceder a identificar los barrios por donde circulara el trazado base. 4. En análisis de la información se procedió a trazar proyección de las rutas por los corredores viales habilitados para transporte público. 5. Se identifican las calles y carreras óptimas para cubrir trazado base. 6. Con el trazado analizado en software se procedió a verificar en campo las condiciones de las vías, estado del pavimento, los anchos de carril, los radios de giro del sector, las variantes de paso automotor la comunidad que reside en concordancia con el trazado preliminar y las rutas presentes de transporte público como del SITP como del TPC. __ cv 23 7. Se procedió a la toma de fotografías de la visita para análisis posterior de la información de campo. 8. Se realizó indagación a la comunidad del sector de la situación del transporte por la zona comercial del Restrepo y la problemática de cobertura. 9. Se realiza recorrido por los trazados de ida y retorno, proyectado en el análisis base, evidenciando los hallazgos para implementación de acuerdo al manual de operación del SITP. Figura 6. Trazado Propuesto. Fuente: Propia basada en Google Eart. De acuerdo al trazado propuesto para la cobertura por la calle 17 sur , se analizó la ruta tanto de ida como de retorno , dividiendo el trazado por tramos según: desvíos , sentido vial , malla vial y rutas del TPC existentes y concordantes con el trazado: __ Trazado ida ___Trazado Retorno 24 Para la Ruta de ida se divide el trazado en 4 tramos, los cuales se verificaron en campo. Figura 7. Trazado Propuesto Sentido Occidente –Oriente (Ida). Fuente: Propia basada en Qgis. Tramo 1 Corresponde al inicio por la carrera 30 transitando por la calle 17 sur hasta la carrera 24. Vía doble sentido. __ Trazado ida Límite del tramo 25 Tabla. 3. Registro fotográfico Tramo 1. Foto 1.Fotografía tomada. Google Earth Foto2.Fotografía tomada. Google Earth Foto 3. Registro de campo Foto 4. Registro de campo Tramo 2 Sobre la calle 18 sur iniciando desde la carrera 24 hasta la carrera 16.Zona comercial. 26 Tabla. 4. Registro fotográfico. Tramo 2 Foto 5. Registro de campo Foto 6. Registro de campo Foto 7. Registro de campo Foto 8. Registro de campo Tramo 3 Desviación calle 18 por la carrera 16, tomando la calle 19 traspasando la troncal de las caracas hasta la carrera 12g. Recorrido por la calle 18a sur hasta la carrera 13 y en tránsito hasta la calle 17 sur. 27 Tabla. 5. Registro fotográfico. Tramo 3 Foto 9. Registro de campo Foto 10. Registro de campo Foto 11. Registro de campo Foto 12. Registro de campo Tramo 4 Sobre la calle 17 sur hasta la troncal de la décima. 28 Tabla. 6. Registro fotográfico. Tramo 4 Foto 13. Registro de campo Foto 14. Registro de campo Foto 15. Registro de campo Foto 16. Registro de campo 29 Figura 8. Trazado propuesto sentido oriente -occidente (retorno) Fuente: Propia basada en Google Eart. El trazado de retorno va por toda la calle 17 sur conectando las tres troncales la décima, caracas y la carrera 30. 5.7 Problemática Inicial de Implementación  Cobertura para sectores sin SITP.  Solicitudes de rutas: Alimentadores, urbanas, complementarias y Provisionales.  Inconformismo en trazados de las rutas implementadas.  Denuncias operacionales: Frecuencias, omisión de paraderos, tablas en tránsito, baja capacidad de flota, etc.  Inseguridad en paraderos, estaciones.  Desinformación en el uso del sistema y rutas. __ Trazado retorno Límite del tramo 30 6. ANÁLISIS DE RESULTADOS 6.1 Análisis de las Variables y su Efecto en la estructura de Pavimento 6.1.1 Trazado Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos del conductor. Análisis: Fue importante la verificación en campo ya que se comprobó la orientación del flujo vehicular analizado en google eart, se ajustó el trazado evitando problemáticas externas como zonas escolares, parques, invasión de espacio público, límites de los barrios concordantes con el trazado, paraderos cercanos del SITP, señales verticales y horizontales de cruces prohibidos, semaforización del sector por tramo, verificación de la capacidad vial de las calzadas y condición del pavimento favorable para servicio. De dicha verificación se comprobó que el trazado propuesto en la figura 7. Es óptimo para solventar el problema de conectividad de la localidad de Antonio Nariño cubriendo la calle 17 sur y conectando la carrera 30 con la carrera 10. Efecto en el pavimento: Esta variable es de suma importancia porque de ella depende el paso que garantizara la cobertura del SITP por la zona propuesta y la no afectación de otros sectores ya cubiertos por el Sistema, su efecto en el pavimento está ligada a otras variables como las características geométricas, el transito generado y atraído, y al diagnóstico de la condición actual de la estructura de pavimento, ya que como objetivo del SITP se debe garantizar al usuario condiciones favorables de comodidad, seguridad y conectividad , condicionando la 31 articulación de los servicios de transporte y optimización de conectividad por la ciudad. 6.1.2 Transito Se debe tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera para proyectarla, hay que obtener datos del número total de vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la sección transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras cuestiones. La variable tránsito (N) se calcula realizando el conteo y pesaje de vehículos y ejes de carga que circulan por una vía durante un periodo determinado de tiempo - generalmente una semana o un día, para luego ser proyectados al periodo de diseño con el fin de estimar el número de ejes de carga que circulará por la vía durante la vida útil de la estructura de pavimento. Adicionalmente, estos ejes se convierten al daño que generan con respecto a un eje de referencia. Para el cálculo de esta variable se utiliza por lo general: Donde: - N es el número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas que circulan por el carril y el periodo de diseño. - TPD o Tránsito Promedio Diario es el número de vehículos que circulan por una vía en un día. - k1 es el porcentaje de vehículos pesados (buses y camiones). - k2 es el factor carril y tiene en cuenta el porcentaje de vehículos que circularán por el carril de diseño de la vía - r es la tasa de crecimiento anual del tránsito - n es el periodo de diseño en años. 32 - FC es el factor camión y tiene como función, inicialmente, pasar el número de vehículo a número de ejes con su respectiva masa para luego convertir el daño que genera cada eje en comparación con el de referencia (8,2 toneladas). Análisis: Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino, conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del año, el tráfico medio diario y el tráfico horario. Generalmente Transmilenio S. A con el objetivo de determinar la demanda de usuarios que utilizara el sistema, realiza unos aforos y mediciones de campo con el fin de determinar la población de diseño, para seleccionar la tipología de bus a implementar, la frecuencia de las rutas, cantidad de la flota, estudio del sistema actual y/o registro de ruta TPC retirada y reemplazada por algún otro servicio del SITP. Las mediciones se realizan tanto en horas pico como en horas valle, diferenciándose los festivos, sábados y días hábiles. En este aspecto el análisis corresponde para una implementación sin cobertura SITP fraccionada, ya que existen rutas TPC provisionales que proporcionan cobertura por secciones del trazado objeto , que son controladas por un calibrador de la empresa privada, al igual que rutas SITP que realiza las mediciones en los paraderos habilitados para el sistema. Efecto en el pavimento: En general, el tránsito influye de manera directa en el diseño de las estructuras de pavimento. El número y el peso de los ejes que pasan en el período de diseño imponen una agresividad o daño a la estructura. En una vía local este parámetro de diseño influye en mayor magnitud, puesto que el tiempo de aplicación de la carga es mayor debido a que la velocidad de diseño es inferior si se compara con vías principales. Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cualquier período de tiempo; el período seleccionado, en años, se define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna acción de rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para 33 restaurar su condición original. La vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitación, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores. La variable transito tiene afección directa en el pavimento ya que hace parte en el diseño de la estructura. Para una vía existente como la analizada, se debe conocer la determinación del tránsito de diseño, la medición del trafico presente y su correspondiente crecimiento futuro, con el fin de programar las obras que reforzaran las calzadas propuestas para implementar el SITP, ajustar las variables de trazado como los desvíos y conexiones más favorables para la velocidad de diseño, con el fin de optimizar y transportar al usuario. 6.1.3 Características geométricas De acuerdo con las mediciones realizadas en el sitio se obtuvo lo siguiente:  Longitud de la vía: 3.240 Metros  Ancho de calzada: 6 Metros  Número de carriles: 2  Tipo de pavimento: Flexible  Nivel de transito: Medio Alto  Tipo de vía : Vía local  Corredor vial La red propuesta para el SITP está basada en un sistema de rutas jerarquizadas e integradas bajo un sistema Tronco-alimentado. Para mejorar las condiciones de operación del transporte público en corredores de alta demanda es necesario implementar carriles exclusivos o con prioridad de circulación para los buses así como intercambiadores modales. El tratamiento físico en los corredores estará condicionado, entre otros, a los siguientes aspectos: 34  Características físicas de la vía  Modelo operacional propuesto (rutas expresas, por ejemplo)  Volumen de pasajeros  Condiciones del tránsito.  En estos tipos de priorización se incluye: Carril Exclusivo Derecho, Carril Exclusivo Izquierdo y Carril Segregado a la Izquierda. Los diferentes tipos de rutas del SITP, operaran sobre corredores viales jerarquizados, adecuados a cada tipo de ruta, complementados, con la infraestructura de apoyo requerida para la operación en la vía y fuera de ella, en el proceso de captación y distribución de los usuarios. De acuerdo a la figura 6. Corredores viales, se aseguró el paso del trazado por calzadas habilitadas como corredores viales. Análisis: la geometría de la vía propuesta es óptima, favoreciendo que la localidad de Antonio Nariño ocupa un terreno plano con ligero desnivel de oriente a occidente. El trazado se propuso por corredores viales habilitados para la demanda automotor de buses y busetas. Efecto en el pavimento: Durante el proceso de diseño es necesario anticipar la interacción de los elementos de la carretera con las condiciones probables de operación vehicular así como con el entorno que ésta afectará. La geometría transversal de la vía define la magnitud de fuerza de rozamiento que le imprimen las llantas al rodado contrarrestando la fuerza centrífuga generada por la velocidad de operación del vehículo. De igual forma, el perfil longitudinal define las distancias de visibilidad y frenado, variables donde también se involucra el valor de la fuerza de rozamiento. Cuantas más rampas y pendientes, así como mayor densidad de grados de curvatura por kilómetro, la superficie de rodado se verá sometida a una mayor cantidad de fuerza de rozamiento que deteriora el pavimento a través del tiempo. 35 6.1.4 Tipología de los buses A continuación se describe la tipología que debe cumplir cada vehículo que se pretende vincular al SITP, de acuerdo con el tipo de servicio. Estos requerimientos técnicos cubren todos los concesionarios de operación. Figura 9. Tipología de rutas SITP Bus de 80 pasajeros Busetón (50 pasajeros) - Buseta (40 pasajeros) Microbús (19 pasajeros) Fuente http://www.sitp.gov.co Tabla. 7. Características de rutas SITP Fuente: Secretaría Distrital de Planeación. Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. Para la operación del SITP existen vehículos de alta, mediana y baja capacidad. Dentro de los autobuses de alta y mediana capacidad se encuentran los autobuses bi-articulados, articulados y padrones y entre los de baja capacidad se encuentran los busetones, las busetas y los camperos (utilizados para transporte público). 36 Tabla. 8. Tipología de buses para operación. Fuente: Secretaría Distrital de Planeación. Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. Peso del vehículo  Para el cálculo de peso de los buses para el Sistema Integrado de Transporte Público se tendrá en cuenta una masa por pasajero de 68 kilogramos, la capacidad máxima del vehículo, la disposición de asientos y las áreas libres disponibles para ubicar pasajeros de pie.  En ningún caso podrán sobrepasar los límites máximos por eje fijados por el fabricante. Para efectos del cálculo de la capacidad de carga máxima del vehículo se sumarán los pasajeros de pie, más los sentados.  En cualquier caso, el peso bruto vehicular deberá ser inferior a 20 toneladas.  Estos valores se encuentran establecidos de acuerdo con la NTC 4901-3 (2009-12-16) “VEHÍCULOS PARA EL TRANSPORTE URBANO MASIVO DE PASAJEROS. PARTE 3: AUTOBUSES CONVENCIONALES”, y se tendrán en cuenta las actualizaciones o sustituciones de la misma, según lo que establezca la normatividad nacional o distrital vigente. Análisis. Se determina que la tipología óptima para el trazado propuesto corresponde a la Tipología Buseton y/o Buseta debido a las características geométricas de la vía, radios de giro y la demanda de usuarios por la condición de ser zona comercial. 37 Efectos en el pavimento: Las condiciones de cada ruta y corredor permitirán decidir entre una y otra tipología por lo cual cada tipología puede aportar más daño que otras, debido al peso propio del automotor más el peso de usuarios y la velocidad de operación de la vía local. 6.1.5 Velocidad de diseño El alto crecimiento del parque automotor de la ciudad de Bogotá, frente a la carencia de infraestructura vial y el mal estado de las vías, son factores que están influyendo de manera negativa en los tiempos de desplazamiento, los cuales no son indiferentes al SITP, dado que afectan directamente la capacidad del sistema para movilizar a los pasajeros al igual que aumenta sus costos de operación. En temas asociados a la configuración de la red vial, existen dos consideraciones esenciales a tener en cuenta: la movilidad y la accesibilidad. Teóricamente deberían existir vías que aporten de manera exclusiva a la movilidad, con un control de accesos total, que permitan viajes de larga distancia y a altas velocidades, y otras locales, de tráfico calmado, que posibiliten el acceso directo a las viviendas pero que no generan aporte alguno a la fluidez de la red vial. Las vías urbanas operan con altos flujos vehiculares y velocidades menores a las que se esperarían en una vía rural; esto se debe a una mayor interrupción del flujo por la necesidad de articular la red y garantizar la conectividad y accesibilidad. Así, los flujos del tránsito están determinados por los usos de suelo, en donde las vías se comportan como un eje articulador de los usos colindantes. De lo anterior, es necesario considerar características de las vías urbanas, de las que se resaltan entre otras (MOPT, 1992): 1. Los volúmenes de tránsito están determinados por los usos del suelo. 38 2. Las vías urbanas operan con altos flujos vehiculares y velocidades menores a las que se esperarían en una vía rural; esto se debe a una mayor interrupción del flujo por la necesidad de articular la red y garantizar la conectividad y accesibilidad. 3. Se presenta una mayor participación de buses dentro de los volúmenes de tránsito, con las condiciones propias de este tipo de vehículos como son la existencia de paradas e iteración con pasajeros. 4. Existencia de varias opciones de ruta entre un mismo par origen destino, lo que determina que un cambio de las condiciones de la infraestructura vial lleva a una redistribución de los flujos de tránsito y por tanto se deba atender a un análisis espacial de las soluciones planteadas. 5. Presencia de polos generadores y atractores de viajes que pueden condicionar el tipo de solución geométrica o de control del tráfico que se plantee. • La velocidad reglamentaria para vías locales es de 30 km/h de acuerdo con lo establecido en el Decreto 015 del 6 de enero de 2011 del Ministerio de Transporte. • Las velocidades asociadas con el diseño geométrico para los diferentes tipos de terreno que se presentan en la ciudad varían entre 10 y 40 km/h. Análisis: Para el tramo en estudio donde se presenta la zona comercial la velocidad límite no se cumple, ya que en promedio es de 14 km/h, lo cual se explica por la congestión vial del corredor, la presencia de parqueo en vía, la localización de algunos paraderos en cercanías a intersecciones. Al realizarse una revisión de los tiempos de ciclo con los cuales fue diseñado el Sistema, en especial para las rutas de la localidad, para la hora pico de la mañana se encuentra que dicha velocidad ha bajado aproximadamente un 30%, lo cual podría explicar en algún momento que se necesite una mayor cantidad de flota para la operación, dado que la velocidad influye directamente en la cantidad de flota que se necesita para el sistema. 39 Efecto sobre el pavimento: Las vías en mal estado, o con estados de congestión altos, reducen los promedios de paso, el estado crítico del pavimento se potencia cuando los vehículos se encuentren como cargas estáticas durante prolongados periodos de tiempo. Con estas condiciones se analiza sus rehabilitaciones para proponer estructuras durables con buenos niveles de servicio, comodidad y eficiencia. Tabla. 9. Problemática de disminución de velocidad de operación. Foto 17. Registro de campo Foto 18. Registro de campo Foto 19. Registro de campo Foto 20. Registro de campo 40 6.1.6 Cobertura transporte existente e histórico del sector Rutas Existentes TPC En la verificación de los mapas de la zona, corredores viales y visita de campo, por el trazado propuesto pasan las siguientes rutas del TPC. Tabla. 10. Ruta TPC 128 recorridos. RUTA 128 OPERADOR Compañía Nacional de microbuses COMNALMICOS TABLA Olarte -Villa Gladys VEHICULO Buseta CALLE COINCIDENTE Sobre la Carrera 19 sale a la calle 1 RECORRIDO DE IDA SENTIDO SUR OCCIDENTE - OCCIDENTE, TERMINAL (CARRERA 73 - CALLE 55 SUR)- CALLE 55 SUR - CARRERA 72 D - CALLE 57 B SUR - AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO - CARRERA 78 - TRANSVERSAL 78 - DIAGONAL 40 C SUR - CALLE 40 C SUR - CARRERA 72 K - CALLE 39 B SUR - CARRERA 72 H - CARRERA 69 B (ACTUAL TRANSVERSAL 68H BIS A) - CALLE 37 B SUR - CARRERA 68 A - DIAGONAL 35 A SUR - CALLE 37 SUR - CARRERA 50 (ACTUAL KR 52C)- CALLE 33 SUR - CARRERA 40 - AVENIDA PRIMERO DE MAYO (AVENIDA CALLE 22 SUR) - AVENIDA JORGE GAITAN CORTES (CARRERA 30) - CALLE 17 SUR - CARRERA 24 C - CALLE 18 SUR - CARRERA 20 - CALLE 13 SUR - CARRERA 22 - AVENIDA LA HORTUA (CALLE 1) - AVENIDA CARRERA 10 (AVENIDA DARIO ECHANDIA) - CALLE 18 - CARRERA 9 - AVENIDA CIUDAD DE LIMA (CALLE 19) - CARRERA 16 - CALLE 23 - CARRERA 20 (ACTUAL AVENIDA CARRERA 19) - AVENIDA CALLE 28 - CARRERA 20 - AVENIDA CARRERA 22 - AVENIDA CARRERA 24 - DIAGONAL 54 - TRANSVERSAL 23 - AVENIDA CARRERA 24 - AVENIDA CHILE (CALLE 72) - TRANSVERSAL 100G - CARRERA 111C - CALLE 64 (ACTUAL CALLE 64C) - CARRERA 113 (ACTUAL TRANSVERSAL 112B BIS A ) - CALLE 62 (ACTUAL CALLE 64) - CARRERA 114 B (ACTUAL TRANSVERSAL 113) - TERMINAL RECORRIDO DE VUELTA SENTIDO OCCIDENTE - SUR OCCIDENTE: TERMINAL (CARRERA 114 B N°62 -30) - CARRERA 114 B (ACTUAL TRANSVERSAL 113) - CALLE 62 (ACTUAL CALLE 64)- CARRERA 113 (ACTUAL TRANSVERSAL 112B BIS A) - CALLE 64 (ACTUAL CALLE 64C)- CARRERA 111C - AVENIDA CHILE (CALLE 72) - AVENIDA CALLE 68 - CARRERA 53 (ACTUAL KR 65) - AVENIDA CALLE 72 - AVENIDA CARRERA 24 - TRANSVERSAL 24 (ACTUAL TRANSVERSAL 25) - DIAGONAL 54 (ACTUAL DG 53C) - AVENIDA CARRERA 24 - AVENIDA CARRERA 22 - CARRERA 21 - AVENIDA CALLE 28 - CARRERA 20 (ACTUAL KR 19B) - CALLE 24 - AVENIDA CARRERA 10 (AVENIDA DARIO ECHANDIA) - AVENIDA LA HORTUA (CALLE 1) - CARRERA 19 - CALLE 6 SUR - CARRERA 21 - CALLE 18 SUR - CARRERA 24 C - CALLE 17 SUR - AVENIDA JORGE GAITAN CORTES (CARRERA 30) - AVENIDA PRIMERO DE MAYO (AVENIDA CALLE 22 SUR) - CARRERA 42 - CALLE 33 SUR - CARRERA 50 - CALLE 37 SUR - DIAGONAL 35 A SUR - CARRERA 68 A - CALLE 37 B SUR - CARRERA 69B - CARRERA 72H - CALLE 39B SUR - CARRERA 72K - CALLE 40 C SUR - DIAGONAL 40C SUR - TRANSVERSAL 78 - CARRERA 78 - AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO - CALLE 57 B SUR - CARRERA 72 D - CALLE 55 SUR - TERMINAL Fuente: http://rutasbogota.o2rtech.com La calle 17 sur tiene cobertura del TPC con la Ruta 128 (Olarte-Villa Gladys).La ruta entra proveniente de la carrera 30 sentido sur-norte para tomar la calle 17 sur hasta la carrera 24c bis, se desvía por la misma para transitar por toda la calle 18 sur hasta la carrera 20 y de ahí se proyecta en línea recta sobrepasando la calle 17 sur hasta la calle 13 sur continuando su recorrido. 41 Tabla. 11. Ruta TPC 127 recorridos. RUTA 127 OPERADOR Compañía Nacional de microbuses COMNALMICOS TABLA Biota- Villa Gladys VEHÍCULO Buseta CALLE COINCIDENTE Carrera 12g por la calle 17 sur hasta la carrera 10 RECORRIDO DE IDA SENTIDO SUR OCCIDENTE - OCCIDENTE, TERMINAL( CARRERA 72R BIS - CALLE 48 SUR) - CARRERA 72R BIS - CALLE 45 SUR - AVENIDA FERROCARRIL - DIAGONAL 44 SUR - AVENIDA BOYACA - CARRERA 69B - AVENIDA PRIMERO DE MAYO (AVENIDA CALLE 22 SUR) - CARRERA 13 - CALLE 17 SUR- AVENIDA CARRERA 10 (AVENIDA DARIO ECHANDIA) - AVENIDA CARRERA 7 (AVENIDA ALBERTO LLERAS CAMARGO) - AVENIDA CALLE 45 (AVENIDA FRANCISCO MIRANDA) - CARRERA 6 - CALLE 46 - CARRERA 13 - AVENIDA CALLE 45 (AVENIDA FRANCISCO MIRANDA) - CARRERA 30 - CARRERA 36 - AVENIDA EL DORADO - TRANSVERSAL 93 - CARRERA 95 - TRANSVERSAL 95 - CARRERA 95 BIS - AVENIDA CALLE 72 - TRANSVERSAL 100G - CARRERA 111C - CALLE 66 - TRANSVERSAL 112A (CAMBIAR POR TRANSVERSAL 112B BIS A) - CALLE 62 - CARRERA 114 B (ACTUAL TRANSVERSAL 113) NO 62 - 30 TERMINAL RECORRIDO DE VUELTA SENTIDO: OCCIDENTE - SUR OCCIDENTE, TERMINAL( CARRERA 114 B N°62 -30 ) - CARRERA 114 B (ACTUAL TRANSVERSAL 113) - CALLE 62 - CARRERA 114 (ACTUAL TRANSVERSAL 112B BIS A) - CALLE 64 (ACTUAL CALLE 64C) - CARRERA 111C - TRANSVERSAL 100G - AVENIDA CALLE 72 - TRANSVERSAL 96 - AVENIDA JOSE CELESTINO MUTIS (AVENIDA CALLE 63) - TRANSVERSAL 93 - AVENIDA EL DORADO - RETORNO PUENTE AEREO - AVENIDA EL DORADO - CALLE 22F(ACTUAL CALLE 25) - CARRERA 36 (ACTUAL KR 33)- AVENIDA 28 - TRANSVERSAL 29 - CALLE 40A - CARRERA 30 - AVENIDA CALLE 45 (AVENIDA FRANCISCO MIRANDA) - CARRERA 13 - AVENIDA CARRERA 10 (AVENIDA DARIO ECHANDIA) - CALLE 17 SUR - CARRERA 13 - AVENIDA PRIMERO DE MAYO (AVENIDA CALLE 22 SUR) - OREJA PUENTE AVENIDA BOYACA - DIAGONAL 44 SUR - AVENIDA FERROCARRIL - CALLE 45 SUR - CARRERA 72R BIS - CALLE 48 SUR TERMINAL Fuente: http://rutasbogota.o2rtech.com La cobertura de la calle 17 sur se pierde desde la carrera 20 hasta la carrera 12g, no se evidencia TPC en ambos sentidos, de la carrera 12g hasta la troncal de la décima transita la ruta del TPC 127 (Biota –Villa Gladys) en ambos sentidos. Figura 10. Cobertura TPC. __ Trazado retorno ___ Trazado ida ___ TPC 127 ___ TPC 128 42 Fuente: Propia basada en Google Eart De acuerdo al trazado propuesto por la Calle 17 sur, se identificaron las siguientes rutas del SITP óptimas para cubrir la zona: Tabla. 12. Rutas SITP Cercanas a la zona de estudio Calle 17 sur. RUTAS DENOMINACIÓN COBERTURA 60 CORTIJO - ZARAZOTA CR 21- CLL 22 SUR 114A ALTOS DEL ZUQUE - PALOQUEMAO CR18- CLL 22 SUR 117 LOMBARDIA - SAN RAFAEL SUR ORIENTAL CLL 22 SUR 121 METROVIVIENDA - CENTRO CLL 22 SUR 139 LA PRIMAVERA - JUAN REY CLL 22 SUR 256 TIHUAQUE - RICAURTE CR 18- CLL 22 SUR 580 BOSA LA ESPERANZA - BUENOS AIRES CLL 22 SUR 614 MONTEVIDEO - LA FISCALA CR 18- CLL 22 SUR 621 SIMON BOLIVAR - SANTO DOMINGO CR 21- CLL 22 SUR 738 JAZMIN OCCIDENTAL - SAN CRISTOBAL SUR CLL 22 SUR 740 CANADA GUIRA - ENGATIVA LA TORTIGUA CLL 22 SUR 786 VEINTE DE JULIO - METROVIVIENDA CLL 22 SUR C-110 BOSA SAN JOSÉ - BELLO HORIZONTE CLL 22 SUR C-120 VILLAS DE GRANADA - SANTA INES SUR CLL 22 SUR C-701 METROVIVIENDA - RESTREPO CR18- CLL 22 SUR C-97 LOMAS - SAN CIPRIANO CLL 22 SUR N-04B BOSA SAN JOSE - RESTREPO CR 21- CLL 22 SUR P-23 SAN BLAS - BOSA CARBONEL CLL 22 SUR P-24 SAN PEDRO - HORACIO ORJUELA CLL 22 SUR P3 CANADA GUIRA - SAN JOAQUIN CLL 22 SUR P7 PINARES - PORVENIR CLL 22 SUR Fuente: Elaboración propia. Como se indica en la Tabla.14. Se evidencia que 14 de las rutas urbanas (indicadas en verde), transitan linealmente por la Calle 22 sur, siendo paralelas con la Calle 17 sur en su totalidad, por lo que es opimo modificar alguna de ellas para que transite por la Calle 17 sur. Las 7 rutas restantes coinciden con tramos de la Calle 22 sur y podrían proporcionar cobertura por la Calle 17 sur por segmentos. 43 Figura 11. Rutas SITP Paralelas a la CLL 17 sur: Rutas SITP: 117 -121 -139 -580 -738 -740 -786 -C110 -C120 -C97 -P23 -P24 -P3 -P7 Fuente: Propia basada en Google Eart __ Trazado retorno ___ Trazado ida ___ RUTAS SITP 44 RUTAS SITP COBERTURA POR TRAMOS SOBRE LA CLL 22 SUR Figura 12. Rutas SITP: 60 -114A -256 – 614 -621 -C701 -N04B Fuente: Propia basada en Google Eart PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN Se propone la ruta 786 (Veinte de Julio – Metrovivienda) cuyo trazado implementado presenta cabecera cercana a la zona en estudio, presenta distancia de recorrido menor a las demás rutas que transitan por la Calle 22 sur. __ Trazado retorno ___ Trazado ida ___ RUTAS SITP 45 Figura 13. Ruta urbana SITP 786. Fuente: Propia basada en Google Eart ___ Trazado ida ___ SITP 786 46 PUNTOS DE DESVIÓ Y RETORNO TRAZADO IMPLEMENTADO RUTA 786-2 (METROVIVIENDA- VEINTE DE JULIO) Figura 14. Desvío y retorno Ruta SITP 786-2 Fuente: Propia basada en Google Eart 1 ___ Trazado ida ___ SITP 786-2 Desvíos 47 PUNTO DE DESVIÓ RUTA IMPLEMENTADA 786-2 (METROVIVIENDA- VEINTE DE JULIO) Figura 15. Desvío Ruta SITP 786-2 Fuente: Propia basada en Google Eart Como se observa en la Imagen 2, la modificación del trazado de la ruta 786 (Veinte de Julio – Metrovivienda) inicia en tránsito por la Calle 22 sur, tomando la Autopista sur sentido nororiente hasta la Calle 17 sur. De este punto en adelante se da inicio al trazado propuesto. ___ Trazado ida ___ SITP 786-2 Desvíos 48 PUNTO DE RETORNO 786-2 (METROVIVIENDA- VEINTE DE JULIO) Figura 16. Punto de retorno SITP 786-2. Fuente: Propia basada en Google Eart 6.2 ESTADO DE LA MALLA VIAL DEL SECTOR. 6.2.1 Detalle de las Clasificaciones Viales para Implementación SITP Para la implementación del SITP, TRANSMILENIO S.A hace uso de los rangos que permiten clasificar los elementos viales a partir de los datos de inventario y diagnóstico consignados en la base de datos del IDU, es decir, a partir de la información existente. ___ Trazado ida ___ SITP 786-2 Desvíos 49 Inicialmente, partiendo de la información consignada en la base de datos entregada por parte del IDU a la firma Transmilenio se llevan a cabo los diferentes procedimientos necesarios para la clasificación de los elementos viales en las familias “típicas” de deterioro. Las diferentes actividades ejecutadas en dicho proceso se relacionan a continuación:  Inventario de Estado  Condición Estructural  Condición Tránsito  Elemento Sección  Condición de Servicio INVENTARIO DE ESTADO. En esta tabla se almacena la información referente al estado del elemento vial, y entre sus campos se encuentra la descripción del tipo de superficie que presenta dicho elemento, identificándose a los pavimentos rígidos con el número 1 y a los pavimentos flexibles con el número 2. De otra parte, en esta misma tabla se encuentra el campo Cod_Inventario, mediante el cual se puede identificar el tipo de superficie asociado al contrato más reciente que levantó la información. CONDICIÓN ESTRUCTURAL En esta tabla se almacena la información referente a las propiedades de: 1) capacidad estructural del elemento vial, en términos de número estructural (SN) para pavimentos flexibles y de espesor de losa efectivo (DOL) para pavimentos rígidos, y 2) capacidad de la subrasante en términos de CBR; datos necesarios para realizar la clasificación por familias. Debido a que el proceso que se describe se hace a partir de la base de datos normalizada, producto de los contratos IDU, los valores de SN y Dol. 50 CONDICIÓN DE TRANSITO. En esta tabla se almacenan los datos de Tráfico Promedio Diario (TPD), para autos, buses (busetas), camiones y articulados, según cada uno de los contratos con los cuales se levantó la información, los códigos identificadores de los contratos. ELEMENTO SECCIÓN. En esta tabla se identifican los elementos que componen la sección de los segmentos viales, de donde se seleccionan aquellos que corresponden a calzadas. Figura 17. Umbrales para la definición de las familias típicas de deterioro pavimento flexibles en Bogotá D.C Fuente: TNM.Techology and Management Ltda. Figura 18. Umbrales para la definición de las familias típicas de deterioro pavimento flexibles de transmilenio en Bogotá D.C Fuente: TNM.Techology and Management Ltda. Para la evaluación de la condición superficial de cada segmento vial, el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU, entidad encargada del funcionamiento y mantenimiento de la Malla Vial de la Ciudad, emplea la metodología “Pavement Condition Index” (PCI), 51 el cual en su reporte de gestión del año 2013 determino el comportamiento de estado de condición del pavimento de las vías que conforman la Malla Vial de la ciudad a partir de la información de las intervenciones de conservación y construcción ejecutada durante el año 2013 y las cuales fueron reportadas al IDU. El diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento así: PCI = 25 Vías en mal estado 26 = PCI = 55 Vías en regular estado PCI = 56 Vías en buen estado Tabla. 13. Rangos de calificación PCI Fuente: Elaboracion propia. 6.2.2 Estado del pavimento según visita de reconocimiento En la verificación de campo se realizó una inspección visual general al trazado propuesto de acuerdo a los tramos sectorizados, con el fin de identificar las fallas presentes en el pavimento. De acuerdo a la tabla 14 de identificación de daños PCI las fallas más comunes fueron: 52 Tabla. 14. Identificación De Daños PCI DAÑOS N° Tipo de daño 1 Piel de cocodrilo 2 Exudación 3 Agrietamientos en bloque 4 Abultamientos y hundimientos 5 Corrugación 6 Depresión 7 Grieta de borde 8 Grieta de reflexión de junta 9 Desnivel carril/berma 10 Grietas long y transversal 11 Parcheo 12 Pulimento de agregados 13 Huecos 14 Cruce de vía férrea 15 Ahuellamiento 16 Desplazamiento 17 Grieta parabólica 18 Hinchamiento 19 Desprendimiento de agregados Severidad L M H Baja Media Alta Fuente: Elaboracion propia. Tabla. 15. Identificación de Daños Presentes en el Trazado. DAÑO DESCRIPCIÓN CAUSA REPARACIÓN Grieta Longitudinal y Transversal Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción. Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga 1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida. 2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura. 3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto. L: No se hace nada. M: Sellado de Grietas. Reemplazo del parche. H: Reemplazo del parche 53 Piel de Cocodrilo La piel de cocodrilo es una serie de grietas interconectadas. Falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta. M: Parcheo parcial o en toda la profundidad. Sobrecarpeta. Reconstrucción. H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción Parcheo Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño. L: No se hace nada. M: No se hace nada. Sustitución del parche. H: Sustitución del parche. Huecos Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de cocodrilo de severidad alta. L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo. M: Parcheo parcial o profundo. H: Parcheo profundo. Fuente: Propia basada Manual PCI INGEPAV Tramo 1 Para el tramo 1 no se aprecian fallas considerables salvo en la esquina de la calle 17 sur con carrera 24 bis y en tránsito por la calle 17ª sur con carrera 24b. Se observan baches de alta severidad en áreas cortas de afección. Figura 19. Localización daño tramo 1. 54 Fuente: Propia basada en Google Eart Tabla. 16. Registro fotográfico estado pavimento tramo 1. Foto 21.Registro fotográfico Foto 22.Registro fotográfico Foto 23.Registro fotográfico Foto 24.Registro fotográfico Fuente: Propia basada en Google Eart Tramo 2 Sobre la calle 18 sur iniciando desde la carrera 24 hasta la carrera 16. Zona comercial. Para el tramo 2 se evidencia buen estado del pavimento, algunos sellados de fisura y parcheos. 55 Tabla. 17.Registro fotográfico estado pavimento tramo 2. Foto 25.Registro fotográfico Foto 26.Registro fotográfico Tramo 3 No presenta fallas considerables, pavimento en buena condición, se evidencia reparaciones de parcheo en la zona. Tabla. 18. Registro fotográfico estado pavimento tramo 3. Foto 27.Registro fotográfico Foto 28.Registro fotográfico 56 Tramo 4 Tramo crítico entre la cra 12d hasta la cra 12ª, se evidencia baches de severidad alta y piel de cocodrilo, entre las carreras 12 a las carrera decima se identifica rehabilitaciones de parcheo y buena condición del pavimento. Figura 20. Localización daño tramo 4. Tabla. 19. Registro fotográfico estado pavimento tramo 4. Foto 29.Registro fotográfico Foto 30.Registro fotográfico 57 Foto 31.Registro fotográfico Foto 32.Registro fotográfico 6.2.3 Posibles Intervenciones en la Vía Según el Diagnostico La UMV trabaja de la mano con el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) para el mejoramiento de las vías y está adscrita a la Secretaría Distrital de Movilidad, para rehabilitar las vías por donde transitan los buses del SITP y llevar asfalto a las calles de los barrios que no sean pavimentadas. • MANTENIMIENTO RUTINARIO: es una práctica preventiva, comprende entre otros; la limpieza de los pozos y de los sumideros de la red de aguas lluvias, el sellado de las fisuras que presente el pavimento rígido o flexible y la limpieza y sello de juntas en pavimento rígido. • MANTENIMIENTO PERIODICO: actividades ejecutadas a nivel superficial y que por lo tanto no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento, esto con el fin de que se alcance el período de diseño o vida útil, conservando su condición de servicio. 58 • REHABILITACIÓN: parcheo, bacheo, fresado y restitución de pavimento flexible. • RECONSTRUCCIÓN: En caso de ser necesario, se intervendrían las capas granulares. Análisis: Se evidencia que la condición del pavimento en el sector de estudio es óptima para implementación, debido a que en la inspección visual superficial no se identifica áreas de afección considerables, salvo algunos tramos cortos de bacheos y piel de cocodrilo, que pueden ser rehabilitados según la metodología que utiliza el IDU y la UMV. 59 7. CONCLUSIONES  El objetivo del sistema SITP es ofrecer al usuario diferentes alternativas de conexión para transportarse entre un origen y destino, mediante la utilización de sólo una ruta o de la combinación de rutas disponibles en el sistema. Se aclara entonces que la combinación de rutas zonales con rutas troncales es sólo una de las posibilidades de integración, pero según su origen o destino un usuario puede optar por dicha alternativa, o puede utilizar de manera exclusiva una ruta zonal o puede realizar diferentes combinaciones entre servicios zonales sin que se requiera transbordar a los servicios troncales.  No todas las rutas del TPC son reemplazadas por rutas iguales en el SITP, sin embargo para el retiro de una ruta del TPC se evalúa que la cobertura del servicio de transporte público sea ofrecida por el SITP.  El carril derecho es por donde se movilizan en teoría los vehículos pesados y circulan a menor velocidad generando cargas más agresivas sobre el pavimento.  Gran parte de las vías que no tiene una infraestructura de calidad para soportar el tránsito de buses y busetas del SITP están siendo usadas para la circulación de estos vehículos, lo que produce un daño acelerado, acortando la vida útil de los pavimentos que se habían diseñado para un período mayor, lo que al final genera problemas de movilidad al aumentar los tiempos de desplazamiento de los vehículos.  El tránsito de buses por vías locales genera problemas de movilidad pues en algunos casos son muy angostas para estos vehículos y ocasionan demoras en el tránsito. También la mayoría de vías locales no están diseñadas para soportar el tráfico de buses, que dañan los pavimentos mucho antes del tiempo de diseño considerado.  La disminución de la oferta es equivalente a buses del SITP más cargados, es decir, el sistema presentará menos vehículos operando pero más cargados, en lo que concierne al incremento en las cargas que generará el sistema sobre las estructuras de pavimentos y por ende más daño. 60 8. RECOMENDACIONES  De acuerdo al trazado propuesto por la Calle 17 sur, se identificó las rutas del SITP óptimas para cubrir la zona, proponiendo la ruta 786 (Veinte De Julio – Metro vivienda) cuyo trazado implementado presenta cabecera cercana a la zona en estudio y transita por la Calle 22 sur que coincide con el tránsito de 13 rutas urbanas SITP, las cuales son paralelas a la Calle 17 sur.  La visita fue evidencia por fotografías que determinan la viabilidad del trazado propuesto, así como también son base fundamental para recomendar posibles cambios del mismo por las condiciones de servicio de las vías del sector analizado.  Se recomienda la tipología Buseta de capacidad de 40 pasajeros. 61 9. BIBLIOGRAFÍA  DIAGNÓSTICO TERRITORIAL PARA LA CONSOLIDACIÓN DEL SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS DE TRANSPORTE DEL SITP. Secretaría distrital de planeación subsecretaría de planeación territorial dirección de vías, transporte y servicios públicos. Bogotá, marzo de 2010.  DEFINICIÓN DE LA ESTRATEGIA DE REHABILITACIÓN PARA LA VÍA SANTA MARTA – PARAGUACHÓN ENTRE EL PR64+000 AL 72+000 DE LA RUTA 90-09. Ing. Yuranis carolina suarez redondo. UMNG BOGOTÁ D.C. MARZO 2014.  FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRERTERAS. Disponible en: http://www.monografias.com/trabajos96/factores-que-influyen-diseno-geometrico-carreteras/factores- que-influyen-diseno-geometrico- carreteras.shtml#ixzz4l1ZGlAxi.  PAVIMENTOS FLEXIBLES. PROBLEMÁTICA, METODOLOGÍAS DE DISEÑO Y TENDENCIAS. Disponible en: http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf  EFECTO DEL SITP SOBRE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ: UN CASO DE ESTUDIO. 15 de abril de 2013.  MANUAL DE OPERACIONES DEL SITP. Transmileno S.A.28 de febrero del 2014  Publicaciones SITP. Disponible en: http://www.sitp.gov.co/Publicaciones/el_sistema/Mapas  ESTADO DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ 2013.Subdreccion General de desarrollo urbano.31 de diciembre de 2013.  CALIBRACIÓN DE LAS CURVAS DE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS DE BOGOTÁ D.C. – FASE II. VERSIÓN 1. T.N.M. Limited.  PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS.INGEPAV. febrero del 2002.  IMPACTO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BOGOTÁ EN LA PRODUCTIVIDAD DE LA EMPRESA TRANSPORTES BERMUDEZ S.A. UNIVERSIDAD DEL ROSARIO BOGOTA D.C., ENERO 2013.  ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD DE LAS RUTAS DEL SITP EN LOS PRINCIPALES CORREDORES VIALES DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS BOGOTÁ 2015  GUÍA PARA EL DISEÑO DE VÍAS URBANAS PARA BOGOTÁ D.C. CAF- Universidad Nacional de Colombia- IDU. 62 10. ANEXOS Anexo 1. Registro Fotográfico Visita de Campo. Anexo 2. Presentación Trabajo de Grado. Anexo 3. Archivos base trazado. Anexo 4. Tipologías SITP.