1 
 
Diseño de un sistema de transporte especial bajo un esquema de consumo colaborativo en 
Bogotá. 
 
 
 
 
 
 
 
Presentado por: 
Manuel Hernando Pava Guzmán 
  
Tutores: 
Armando Sixto Palencia Pérez 
María Carolina Ortiz Riaga 
 
 
 
 
 
 
Universidad Militar Nueva Granada 
Facultad de Ciencias Económicas 
Maestría en Gestión de Organizaciones 
2016 
2 
 
Agradecimientos 
 
Quiero agradecer a Dios por permitirme la oportunidad de realizar este trabajo, a mi familia por 
su incondicional apoyo en todos los proyectos que emprendo, a mi tutor el profesor Armando 
Palencia por su paciencia y comprensión, y por último a mis compañeros y amigos de la 
Maestría.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
Resumen  
El marco legal colombiano establece la prestación del servicio transporte especial bajo ciertas 
condiciones. Con este trabajo se pretende diseñar un sistema de transporte especial que funcione bajo 
un esquema de consumo colaborativo y que utilice una plataforma para que los vehículos que presten el 
servicio puedan ser demandados de una manera más amplía y legal. La metodología empleada para este 
documento fue un estudio de caso complementada con un análisis documental en materia teórica y 
legal, lo que permitió obtener el entorno económico, social y legal del transporte en Bogotá y del 
concepto de consumo colaborativo. La operación del sistema también forma parte esencial de este 
trabajo al igual que su análisis económico y financiero. A modo de conclusión se observa que Bogotá a 
pesar de no ser una megaciudad, ya que no alcanza actualmente los 10’000.000 de habitantes va en 
camino de serlo, y que por ende ya se evidencian varios de los problemas que estas estructuras urbanas 
poseen, y con el sistema propuesto se podría contribuir a la mitigación de estos y crear alternativas para 
desincentivar el uso del vehículo particular.   
Palabras Clave: Sistema de transporte, transporte especial, consumo colaborativo, transporte 
especial  
Abstract 
The Colombian legal framework establishes the special transport service provision under certain 
conditions. With this work is to design a special transport system operating under a system of 
collaborative consumption and using a platform for providing the service vehicles they can be 
sued in a wider and legally. The methodology used for this document was a case study 
supplemented by an examination in theoretical and legal matters, which allowed achieve 
economic, social and legal environment of transport in Bogota and the concept of collaborative 
consumption. The operation of the system is also an essential part of this work as well as their 
4 
 
economic and financial analysis. As a conclusion it is noted that Bogotá despite not being a 
megacity, as not now reaches 10,000,000 inhabitants is on track to be, and therefore many of the 
problems that these urban structures have already evident, and the proposed system could 
contribute to the mitigation of these and create alternatives to discourage private car use. 
Keywords: transport system, special transportation, collaborative consumption, special transport 
  
5 
 
Contenido 
Agradecimientos ............................................................................................................................. 2 
Resumen .......................................................................................................................................... 3 
Abstract ........................................................................................................................................... 3 
Capítulo 1. Aspectos Generales ...................................................................................................... 7 
1.1 Planteamiento del problema .................................................................................................. 7 
1.2 Justificación ......................................................................................................................... 10 
1.3 Objetivos ............................................................................................................................. 12 
Objetivo General .................................................................................................................... 12 
Objetivos Específicos ............................................................................................................ 12 
1.4 Metodología ........................................................................................................................ 13 
Capítulo 2. Marcos de referencia .................................................................................................. 15 
2.1 Marco teórico ...................................................................................................................... 15 
2.1.1 Transporte urbano: Análisis en las Megaciudades ....................................................... 15 
2.1.2 Consumo Colaborativo: Orígenes y Actualidad ........................................................... 19 
2.2 Marco histórico ................................................................................................................... 23 
Capítulo 3. Diseño del sistema de transporte especial bajo un esquema de consumo colaborativo 
en Bogotá. ..................................................................................................................................... 28 
3.1 Entorno legal ....................................................................................................................... 28 
3.1.1 La normatividad del transporte especial en Colombia ................................................. 28 
3.1.2 Experiencias internacionales: El caso de UBER .......................................................... 32 
3.1.2 La normatividad de las asociaciones ............................................................................ 34 
3. 2 Características de la población y los sistemas de transporte en Bogotá............................. 35 
3.2.1 Población ...................................................................................................................... 35 
3.2.2 Transporte ..................................................................................................................... 37 
3.3 El consumo colaborativo en Colombia ............................................................................... 39 
3.4 Elementos del sistema de transporte especial con consumo colaborativo .......................... 41 
3.4.1 Usuarios ........................................................................................................................ 41 
3.4.2 Asociación .................................................................................................................... 44 
3.4.3 Plataforma digital ......................................................................................................... 46 
3.4.4 Empresas de transporte especial ................................................................................... 48 
6 
 
3.5 Operación del sistema. ........................................................................................................ 50 
3.6 Entorno financiero y tarifas ................................................................................................. 52 
3.7 Impactos. ............................................................................................................................. 54 
Capítulo 4. Conclusiones. ............................................................................................................. 56 
Bibliografía ................................................................................................................................... 58 
Anexo 1. Tabla de UPZ con las que inicialmente tendría cobertura el sistema. ........................... 62 
Anexo 2. Mapa de Bogotá (Localidades y Unidades de Planeamiento Zonal UPZ). ................... 63 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
Capítulo 1. Aspectos Generales 
1.1 Planteamiento del problema 
En la actualidad Bogotá es una ciudad que cuenta con cerca de 7,9 millones de personas según 
las proyecciones del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (2016). Según la más 
reciente encuesta de movilidad de Bogotá (2015) elaborada por la Secretaria de Movilidad 
distrital, diariamente se realizan más de  doce millones de viajes de más de 15 minutos, y en 
donde se evidencia la dinámica de los medios de transporte usados por los bogotanos y algunos 
habitantes de municipios de Cundinamarca, el uso de la bicicleta por ejemplo se ha convertido en 
una gran alternativa para muchos ciudadanos y así de esta manera solventar sus necesidades de 
movilidad, este medio creció más del doble en los últimos 10 años, llegando a la cifra de más de 
570.000 viajes por año. 
La movilidad en Bogotá ha sufrido muchos cambios en los últimos años, comparando las 
encuestas de movilidad del 2011 con la realizada en 2015 (Ver tabla 1), se evidencia varios 
cambios en la composición de los usos de los medios de transporte, en términos generales se 
evidencia un aumento del 10% en el número de viajes de más de 15 minutos realizados por los 
ciudadanos. Además de lo anterior también se observó un fuerte incremento en el número de 
viajes en motocicleta, generándose un aumento del 104% convirtiéndose en el 5° medio de 
transporte de mayor uso, en el 2011 era el 8°. 
 
 
 
8 
 
Tabla 1. Comparativo encuestas de movilidad (2011-2015) 
 
Fuente: Observatorio de movilidad - Secretaría Distrital de Movilidad 
En 2015 según el Registro Distrital Automotor, en la capital colombiana circulan más dos 
millones cien mil vehículos, lo que representa un incremento del 6% respecto a los poco más de 
dos millones que circulaban en 2014, al comparar esta cifras resalta la disminución de los 
vehículos de transporte público que pasaron de 113.843 en 2014 a 112.770 en 2015, esta 
reducción obedeció a la entrada de operación del Sistema Integrado de Transporte Público 
(SITP) y que generó la salida de circulación de varios buses. 
Con lo anterior se puede inferir que la movilidad en Bogotá ha sufrido varias transformaciones, 
los medios usados son más diversos, las ampliaciones en los sistemas masivos y la 
implementación del SITP han generados nuevas dinámicas en la movilidad, la ciudad además de 
contar con los sistemas de trasporte público masivo, colectivo, e individual, cuenta con 
transporte especial, el cual opera principalmente como rutas escolares y transporte empresarial 
9 
 
principalmente, sin embargo muchos de estos vehículos operan por fuera de la legalidad, ya que 
han surgido plataformas tecnológicas que facilitan prestar sus servicios como UBER y Cabify.    
Una reciente publicación de la aplicación móvil WAZE catalogó a Bogotá como una de las 
peores ciudades para movilizarse en un vehículo automotor, debido al alto nivel de tráfico que se 
tiene en la ciudad y a la baja valoración de la infraestructura, esto según el índice de satisfacción 
de los conductores usuarios de la aplicación, el cual se mide por medio de las valoraciones de los 
conductores usuarios de esta aplicación, y en la cual se mide seis aspectos, (tráfico, seguridad 
vial, servicios en carretera, calidad de infraestructura, nivel socioeconómico y cultura waze), 
Bogotá se ubica en la posición 166 de un total de 235 ciudades objeto de estudio donde la ciudad 
que posee las mejores condiciones para conductores es Valence ubicada en Francia, si se 
compara la capital colombiana con otras ciudades de la región se encuentra Volta Redonda 
(Brasil) en el puesto 29 siendo la mejor ciudad latinoamericana en este escalafón y aparecen 
otras ciudades como Brasilia (Brasil) puesto 64, Talca (Chile) en la posición 81, Guayaquil 
(Ecuador) puesto 125, y Santiago (Chile) en la posición 128. (Arango, 2015).       
En Colombia, más específicamente en las principales ciudades como Bogotá, el transporte 
especial es muy importante, ya que dentro de éste operan las rutas escolares o empresariales, 
servicios que son prestados dentro de la normatividad colombiana. La razón de este trabajo es 
proponer el diseño de un sistema que permita una expansión de este modelo de rutas de servicio 
especial al total de la población bogotana y de esta manera contribuir a la disminución del 
problema de la movilidad en Bogotá, todo esto dentro del marco legal. 
10 
 
1.2 Justificación 
Para el diseño de este sistema de transporte es necesario aplicar conocimiento de gestión de 
organizaciones, ya que se busca que este sistema sea sostenible y pueda operar de una manera 
permanente. A esto se suma el análisis del entorno económico y la implementación de métodos 
cuantitativos para la gestión.  
Esta tesis propone un sistema nuevo de transporte de pasajeros que es útil para entender otras 
formas en que la población de Bogotá puede movilizarse. Además adapta un esquema económico 
algo novedoso, el cual es el consumo colaborativo y que se ha vuelto punto de convergencia de 
muchos mercados, principalmente en países como Estados Unidos y Europa donde han nacido 
esquemas de negocio como AirB&B, UBER y Bla Bla car. A su vez, abre la puerta para ampliar 
la investigación alrededor del consumo colaborativo en los servicios de transporte. Bogotá, 
además de los tradicionales problemas de congestión vehicular, posee otros problemas indirectos 
del transporte urbano tales como el problema ambiental por las emisiones de carbono que 
producen los vehículos y la inseguridad en los sistemas de transporte. 
Los problemas ambientales de Bogotá también se pueden ver favorecidos con el sistema 
propuesto aquí, ya que presentaría una muy buena alternativa para el uso del carro particular y 
así desincentivar su uso como modo de transporte, además este sistema estará orientado a hacer 
pleno uso de la capacidad de los vehículos que use, generando un uso óptimo de la capacidad 
transportadora y evitar circular con asientos vacíos. 
Bogotá ha encontrado ayudas para la problemática ambiental con políticas como el día sin carro 
particular, lo cual genera una reducción de más un millón de vehículos y más de 400.000 motos 
según cifras del Registro Distrital Automotor. Tomando como referencia las cifras de la encuesta 
11 
 
de movilidad de 2015 y los datos del Registro Distrital Automotor, el vehículo particular o 
privado ocupa una posición muy importante dentro de los modos de transporte, y en el análisis 
ambiental es uno de los que más contribuyen al problema de la contaminación del aire en 
Bogotá. (Rojas N. , 2007). Tal es el caso que en la jornada de “Día sin carro y sin moto” de 2015, 
la polución disminuyó un 21% por primera vez en 15 años del día sin carro. (El tiempo, 2015). 
Gráfico 1. Distribución del parque automotor de Bogotá 
 
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Registro Distrital Automotor 2015 
Con esta propuesta se pretende dar uso del sistema de transporte especial, este tipo de transporte 
ha generado muchas controversias para la movilidad de Bogotá, ya que es usado por plataformas 
como UBER, o Cabify, y que para muchos son ilegales, sin embargo un gran número de 
bogotanos defienden la operación de estas, ya sea por aspectos de insatisfacción de la demanda o 
por temas de seguridad. (Garcia, 2014)  
     
12 
 
Por último, los sistemas de transporte han sido los mismos tradicionalmente y recientemente no 
se ha innovado en ellos de manera significativa. Este sistema ofrece algo novedoso en cuanto a 
su acceso y operación, y a su vez adaptando un esquema económico emergente y novedoso para 
muchos: el consumo colaborativo. También abre las puertas de la formalidad para las rutas que 
operan como servicio de transporte para algunos estudiantes o empleados y sin ningún tipo de 
contrato. 
1.3 Objetivos 
Objetivo General 
Diseñar un sistema de transporte especial de personas que opere dentro de un marco legal y bajo 
el esquema de consumo colaborativo. 
Objetivos Específicos 
1. Analizar la problemática actual del transporte en Bogotá abordándolo desde el análisis de las 
megaciudades 
2. Identificar las características del consumo colaborativo y su funcionamiento  
3. Definir los elementos necesarios y mínimos para el sistema de transporte especial 
4. Describir el modo de operación del sistema 
5. Establecer las fuentes de financiación y su viabilidad financiera. 
13 
 
 
1.4 Metodología 
El diseño de este sistema de transporte se desarrollará bajo la metodología de un estudio de caso 
que pretende plantear una propuesta de mejora, frente a los problemas de movilidad en Bogotá. 
La población objeto de estudio serán las empresas de transporte especial, los usuarios rutinarios 
de transporte público en las horas de mayor congestión vehicular y los problemas de la 
movilidad en Bogotá, los cuales se abordaran más detalladamente en los capítulos siguientes. 
El estudio de caso consiste en una mezcla de retórica, dialogo, inducción y razonamiento: la 
creación en suma de la metodología de la ciencia práctica. Explica Crespo (2000) que la 
racionalidad en los procesos administrativos es una racionalidad práctica y que se tienen presente 
circunstancias culturales e históricas, con estos elementos se permite inferir que el método del 
estudio de caso es muy apropiado para la enseñanza y para el desarrollo de este trabajo.  
Para el desarrollo de esta investigación se efectuaron diversas etapas. La primera de ellas 
consistió en la documentación, etapa en la cual se recopiló toda la documentación teórica, legal y 
metodológica necesaria para diseñar el sistema de transporte. Luego de ésta, se efectuó la 
recopilación de datos cuantitativos, con el fin de determinar los elementos que se requieren para 
que el sistema en un futuro pueda operar, se obtuvo información económica, social y 
poblacional, tomando estudios realizados por entes públicos o privados. 
El análisis legal es esencial para este sistema, y para ello se analizó de manera exhaustiva toda la 
normatividad del transporte y en particular la del transporte especial, recurriendo a un análisis 
jurisprudencial los más completo posible, ya que como se menciona en los objetivos de este 
documento, es que el sistema opere dentro del marco legal. 
14 
 
En la etapa de compilación documental, se analizaron fuentes como la Secretaría Distrital de 
Movilidad, la Secretaría Distrital de Planeación y el Departamento Administrativo Nacional de 
Estadística, entre otros entes públicos que poseen información del transporte urbano en Bogotá. 
Con estas fuentes se reunió la mayor cantidad de información con el fin de cubrir los 
requerimientos de información cuantitativa el desarrollo del sistema. 
Para  el proceso de este nuevo sistema se emplearon métodos de investigación de operaciones y 
procesos logísticos para llegar a una operación óptima del sistema de transporte. El principal 
método a emplear fue el “problema de transporte” el cual está dentro de la rama de la 
programación lineal y consiste en asignar transporte con el fin de minimizar los costos. 
Debido a que el sistema de transporte operará bajo el esquema de consumo colaborativo, este 
modelo requiere el uso intensivo de tecnología, y en este documento se darán los lineamientos 
para el desarrollo una aplicación móvil, de igual manera una página web entre otros elementos, 
brindando información acerca de las características a los usuarios en cuanto al uso de tecnología 
y acceso a internet. 
De igual manera, dado que uno de los objetivos de este sistema es dar una propuesta de mejora, 
se realizó un análisis para identificar el posible impacto de este nuevo sistema dentro de los 
problemas actuales de movilidad, en los temas de tiempos, costos de transporte y ambientales. 
  
15 
 
Capítulo 2. Marcos de referencia 
2.1 Marco teórico 
2.1.1 Transporte urbano: Análisis en las Megaciudades 
Con la estructura económica y social actual, las necesidades de transporte son cada vez más 
crecientes, y aún más en ciudades como Bogotá en donde la gran mayoría de las personas 
empleadas viven a largas distancias de sus sitios de trabajo, o también los estudiantes que viven 
lejos de sus sitios de estudios, de ahí que este se catalogado como un servicio público consagrado 
en la Constitución Política de Colombia de 1991, ya que considera al servicio de transporte como 
esencial para poder acceder a otros servicios como la salud o la educación entre otros. 
La movilidad urbana en las ciudades contemporáneas es uno de los ejes del desarrollo sostenible, 
definido como aquel que satisface las necesidades de la generación presente sin comprometer la 
capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades. (Wessels, Pardo, & 
Bocarejo, 2012). Es por ello que la movilidad en una ciudad como Bogotá es de gran impacto 
para el bienestar de los ciudadanos. 
Bogotá a pesar de no llegar a los diez millones habitantes, aún estaría por fuera de la categoría de 
megaciudad, sin embargo según las proyecciones del DANE con el censo de 2005, en el 2020 la 
población de Bogotá superaría los 8’300.000 habitantes que sumados a los habitantes de los 
municipios vecinos como Soacha, Chía, Cota y Zipaquirá podría superar los diez millones de 
habitantes en 2020, por esta razón aún muchos estudios de las megaciudades no incluyen a 
Bogotá. 
El transporte es uno de los mayores desafíos para las megaciudades según una investigación 
adelantada por GlobeScan y MRC McLean Hazel (2006), en la cual hace referencia a las 
16 
 
ciudades emergentes y en transición las cuales se preocupan más por la inadecuada capacidad de 
los sistemas que por el envejecimiento de la infraestructura. Para el caso de Bogotá desde la 
aparición del sistema masivo Transmilenio, varias administraciones se han preocupado por 
fortalecerlo en vez de iniciar la construcción de un Metro. 
La problemática en las megaciudades tiene origen en la concentración de población en las urbes 
y en la disminución de población rural según estimaciones del Banco Mundial en donde la 
población rural pasó de ser el 53,5% de la población mundial en el 2000, a 46,1% en el año 
2015. Esta mayor concentración de personas en los centros urbanos suscita diversos problemas 
ambientales ligados al transporte, ya que según Molina & Molina (2004) el transporte es una 
fuente primaria de contaminación en las megaciudades especialmente de aquellas que están en 
desarrollo, el reto que presenta el transporte a las megaciudades es el de reducir los impactos 
adversos y otros efectos negativos sin renunciar a los beneficios de la movilidad. 
Los problemas ambientales, la congestión entre otros no se presentan de igual forma en todas las 
megaciudades, tal es el caso de Tokio, una ciudad que triplicó su población entre 1950 y 2000, y 
que en la actualidad tiene más de 26 millones de habitantes, con leves problemas ambientales y 
siendo catalogada como una de las ciudades con el transporte público más eficiente del mundo. 
(Castaños, 2006) 
Muchos de los problemas que se mencionan anteriormente yacen de la mala planeación según 
Olcina (2011), en las ciudades del mundo menos desarrollado la falta de planeación ocasiona que 
se presenta un crecimiento de las edificaciones sin control, deficiencia en servicios de 
saneamiento básico, inseguridad, contaminación atmosférica y caos vehicular entre otros. 
17 
 
En la continua búsqueda de alternativas de movilidad y en aras del lograr ciudades sostenibles, 
algunas ciudades principalmente el sudeste asiático, han tomado medidas como generar 
incentivos a los ciudadanos para que vivan en áreas rurales, estos incentivos consisten en 
beneficios fiscales y económicos, esto se ve en ciudades de Indonesia donde denominan esta 
práctica “Desakota” la cual consiste en mezclar actividades rurales con urbanas. Todo esto con el 
fin de alivianar los problemas ambientales y de congestión que generan las megaciudades e 
iniciar una repoblación de las áreas rurales. (Aguilar, 2002)  
En lo que respecta a Bogotá como megaciudad emergente, la problemática del transporte es uno 
de los temas de mayor relevancia para la ciudad, al respecto la Encuesta de Percepción 
Ciudadana 2015 elaborada por la Organización Bogotá Cómo vamos, resalta que el uso de 
transporte público disminuyó un 4% respecto a 2014 como lo muestra el gráfico 2, esto se 
evidencia con las cifras del Registro Distrital Automotor en donde el vehículo particular y las 
motocicletas han aumentado su número en la ciudad.  
Gráfico 2. Uso de transporte público. 
  
Fuente: Bogotá Cómo vamos – Encuesta de percepción ciudadana 2015 
18 
 
Los sistemas de transporte en los últimos años tales como el metro o tren, los buses o el 
transporte individual han prestado el servicio de transporte urbano de pasajeros sin presentarse 
mayores transformaciones en éstos, satisfaciendo así esas necesidades de trasporte de las 
poblaciones urbanas. Sin embargo, en la actualidad se presentan insatisfacciones en la demanda 
del servicio de transporte, ya que por ejemplo solo un 19% de los usuarios del sistema de 
transporte masivo de Bogotá Transmilenio se siente satisfechos con el servicio y los que usan el 
(SITP) sólo el 32%, según la Encuesta de Percepción Ciudadana (EPC) aplicada en 2015 de la 
organización Bogotá Cómo vamos. 
La movilidad en Bogotá tiene como bastión su sistema de transporte masivo Transmilenio, el 
cual nació en el año 2000 debido al colapso de movilidad que estaba sufriendo la ciudad por 
cuenta del sistema de buses que tenía la ciudad hasta finales de los noventas. Este sistema 
actualmente cuenta con una flota de más de 2000 buses y un sistema de buses alimentadores de 
más de 940 vehículos, llegando a movilizar diariamente más de 1’700.000 pasajeros1. 
El transporte especial, el cual es un elemento esencial para este documento, en los últimos años 
ha desempeñado un nuevo rol en la movilidad de los bogotanos, en la actualidad según 
estimaciones de la SDM en la ciudad circulan más de 50.000 vehículos de transporte especial, de 
los cuales se calculan que cerca de 15.000 sean vehículos de 4 pasajeros, es decir camionetas o 
automóviles principalmente. Esta flota sumada a las plataformas tecnológicas se ha convertido 
en una alternativa de transporte para la ciudad, y que se ha visto fortalecida por la insatisfacción 
del servicio individual de los usuarios de taxi según la EPC 2015 (Ver Gráfico 3) que a pesar de 
                                                          
1
 Para mayor información de las cifras de Transmilenio, la pueden encontrar en el siguiente link: 
<http://www.transmilenio.gov.co/> 
19 
 
que hay más de 52.000 taxis según la SDM, aspectos como la dificultad de conseguir taxis en las 
horas pico o ir a destinos de difícil acceso hacen que la satisfacción sea del 52% únicamente. 
Gráfico 3. Satisfacción con el medio de transporte que utiliza principalmente 
       
     Fuente: Bogotá Cómo vamos – Encuesta de percepción ciudadana 2015 
Como lo resaltan Innocenti, Lattarulo, & Pazienza (2009) hay una serie de incentivos para que 
las personas individualmente escojan su vehículo para transportarse a pesar de que en otros 
sistemas colectivos o masivo en los que podrían ahorrar dinero y tiempo, dichos incentivos hacen 
referencia a disfrutar de una mayor comodidad o inclusive sentirse más seguros, lo anterior se 
evidencia en el gráfico XX del uso de transporte público donde se evidencia que para el 2015 el 
30% de las personas usan vehículo particular.  
2.1.2 Consumo Colaborativo: Orígenes y Actualidad  
En lo que respecta al consumo colaborativo, la “teoría de los clubes” planteada por Buchanan 
(1965) es uno de los referentes que se tiene como punto de partida a este nuevo esquema 
económico, en el cual define una membresía para adquirir derechos de propiedad-consumo, en 
20 
 
donde se establece que los bienes y servicios pertenecen a los miembros del club y a su vez son 
ellos los que lo consumen. 
Adicional a lo que planteó Buchanan, antes de la teoría de clubes surgió un economista que 
aportó varios elementos para el concepto que este apartado se desarrolla y fue Samuelson (1954), 
quien propuso que se debe hacer una distinción entre los tipos de bienes para adentrarse en los 
derechos de propiedad-consumo, los bienes “puramente privados” y los bienes “puramente 
públicos”, haciendo énfasis en los primeros, los cuales son sujetos al mercado, y que en caso de 
presentarse un consumo colectivo se debe establecer un número máximo de consumidores, ya 
que estos a pesar de no tener derechos de propiedad exclusiva, pueden ser de consumo exclusivo, 
y para maximizar su utilidad debe fijarse un máximo de consumidores.    
El consumo o economía colaborativa ha sido un concepto que a pesar de tener orígenes 
antiquísimos recientemente se le ha dado mucho desarrollo a este, siendo Bostman (2013) uno de 
los que mayor avance ha tenido en su conceptualización, refiriéndose a este como un conjunto de 
redes interconectadas de individuos y comunidades que se salen de los esquemas e instituciones 
tradicionales, cambiando la forma en la cual se producen, se financian y se consumen los bienes 
y servicios de una sociedad.  
Este nuevo modelo económico ha dado mucho de qué hablar en los últimos años en todo el 
mundo, inclusive para muchos ha roto paradigmas de consumo que antes eran impensables 
quebrantar como el de concepto de propiedad. Así, con este modelo las personas tienden a tener 
menos deseos de ser propietarios de bienes, ya que los pueden tener un mínimo de tiempo 
necesario y no recurrir a grandes gastos, Styhre (2002). Esto tiene repercusiones más allá de lo 
21 
 
cultural, el aspecto económico es muy relevante por cuanto se pueden presentar estancamientos 
económicos ya que la población no genera consumo de los bienes producidos. 
Aterrizando este concepto en cifras, Matofska (2015), hace una compilación de datos acerca de 
este modelo económico, donde resalta que para el año 2013 generó ventas por más de 26.000 
millones de dólares y que se espera que para el año 2025 genere 335.000 millones de dólares, 
estas estimaciones fueron hechas por PriceWaterHouseCoopers (PwC).  
La inversión en negocios bajo este modelo se ha enfocado en tres servicios principales según la 
Comisión Nacional de los Mercados y Competencia de España (CNMC), donde la número y más 
importante es el trasporte que acapara cerca del 62% donde el fenómeno de UBER tiene gran 
impacto, seguido de las de alojamiento con un 18% donde AirB&B tiene una gran influencia y 
en tercer lugar están las de financiamiento con un 6%, como se evidencia en el gráfico 4. 
Gráfico 4. Distribución de la inversión entre 2000-2015  
 
Fuente: Libre mercado – La economía colaborativa en grandes cifras (CNMC) 
22 
 
Para la adecuada implementación de este modelo económico es necesario el uso de tecnologías 
de la información (TIC’s) y adicional un entorno social que se adapte a éste, porque la confianza 
de los consumidores es esencial para que tenga éxito. Es aquí donde el componente cultural 
cobra su mayor importancia, ya que una sociedad culta con principios y valores sólidos permitirá 
un armonioso desarrollo del consumo colaborativo, creando la confianza necesaria. (Pelaez, 
2014).   
Para Wosskow (2014) la sociedad debe enfrentar cierta barreras para que el consumo 
colaborativo pueda operar de manera adecuada, una de ellas es lograr una confianza colectiva, en 
la que todos los miembros del mercado confíen en el sistema, además de estos la regulación es 
muy importante ya que si por ejemplo se tienen alimentos de fabricación casera o propia estos 
pueden tener riesgos de salubridad. 
El conocimiento parcial o inclusive el desconocimiento limita mucho este mercado, para 
Matofska (2015), esta se suma a una de las barreras del modelo económico y que obligan a que 
se tenga una sociedad culta en donde se tenga pleno conocimiento del mercado y adicional a este 
una serie de valores éticos como el respeto y eliminar el pensamiento individual e incorporar más 
el pensamiento colectivo que permitan un desarrollo armónico del modelo económico. 
La dinámica mundial que ha generado este modelo económico ha sido muy llamativa para los 
consumidores principalmente de Estados Unidos y de países europeos como Francia, donde el 
51% de los franceses consideran que este mercado se puede desarrollar más. (Masset & Luyckx, 
2014). Por otra parte, las edades que tiene uso intensivo de este modelo son de los 24 a los 35 
años, y aplican los conceptos del modelo en otros aspectos fuera de lo económico tocando temas 
académicos o sociales. 
23 
 
Dentro de los diversos aspectos que trae el consumo colaborativo hay que tener en cuenta las 
dificultades y “el lado oscuro” de este esquema. Según Manlhotra & Van Alstyne (2014), la 
regulación de esta nueva forma de mercado es clave y esencial para que opere de una forma 
correcta, ya que las libertades que genera pueden ocasionar fallas del mercado y generar un 
fracaso, y si no se cuenta con el entorno económico y social adecuado, el consumo colaborativo 
puede fracasar. 
2.2 Marco histórico 
Los sistemas de transporte presentan una evolución un poco lenta en sus esquemas de 
funcionamiento, esto va ligado al desarrollo tecnológico. Por ejemplo, para Flores (2015), si se 
mira la época de los romanos, griegos o egipcios, las carrozas y las bestias ensilladas fueron los 
medios de transporte durante milenios enteros, esto se debió al poco avance en términos 
tecnológicos que se presentó en dicha época. Por el contrario, con la invención de la máquina de 
vapor apareció la locomotora y esto significó un gran avance para los medios de transporte y por 
ende la constitución de los primeros sistemas de transporte. 
Pero también dicha evolución de los sistemas de transporte trajo consigo no solo nuevos medios 
como el tren y los sistemas férreos, o incluso el vehículo, sino también aspectos económicos 
como el abaratamiento del transporte y la mejora significativa en los tiempos de desplazamiento 
de mercancía y personas. (Meyer, 1962). 
La evolución de los sistemas de transporte no fue ajena en Bogotá ya que desde el año 1884 y 
hasta el año 1921, es decir, por más de 30 años, los animales fueron el  medio de transporte 
urbano. El tranvía de mulas o el transporte individual a caballo fueron los principales medios de 
transporte hasta la aparición del tranvía. Este avance permitió también hacia finales de los años 
24 
 
30, la aparición de la primera política de descuentos para estudiantes que usaran el tranvía para el 
desplazamiento hacia sus centros de estudios. (Rueda, Vargas, Gordillo, & Vidal, 2012).   
La creación de grandes urbes también va en línea con la evolución y crecimiento de los sistemas 
de transporte, y es que cuando se realiza expansión de la infraestructura para el transporte, las 
poblaciones crean incentivos para residenciarse en sitios lejanos al centro de la urbe, esto se 
evidencia en muchas de las “áreas metropolitanas” de varias ciudades de Latinoamérica. Estas 
grandes urbes con un gran número de personas, generan superficies más reducidas para la 
movilidad y por ende, suscitan problemas para el transporte urbano y también problemas 
ambientales. (Misetic, 1984). 
Con el crecimiento acelerado de la urbanización se desarrolla el transporte urbano, sin embargo, 
éste puede sobrepasar las capacidades de los sistemas y crear crisis de movilidad colectiva, y así 
genera los estímulos para la obtención del vehículo particular para solventar esas necesidades de 
transporte (Figueroa, 2005), en la capital de Colombia la construcción de vivienda nueva da 
indicios del constante crecimiento que tiene la ciudad en términos de población ya que según 
cifras del Censo de Edificaciones (CEED) que elabora el DANE, en los últimos cuatro años se 
han construido cerca de 200.000 unidades de vivienda nueva en la ciudad. 
La extensión territorial de Bogotá es de 1776 km
2
 aproximadamente, de los cuales 307,4 km
2
 son 
el área urbana, sin contar el área metropolitana que incluye municipios como Soacha y Chía. 
Bogotá posee la urbe más grande del país y por ende la de mayor población con más de 8 
millones de habitantes y con más de 9 millones con su área metropolitana según las proyecciones 
de población del DANE. Con estas cifras, esta ciudad no es ajena a los problemas de movilidad 
que se generan con los crecimientos desmedidos de las urbes y que los sistemas tradicionales de 
25 
 
transporte colectivo no pueden satisfacer adecuadamente las necesidades de transporte, (Duarte, 
2015). 
En una ciudad como Bogotá, donde se cuenta con una alta afluencia de personas en los sistemas 
de transporte colectivo o masivo, esto obedece a que la mayor parte de su población posee 
ingresos medios o bajos. La calidad del sistema de trasporte se ha deteriorado por diversos 
aspectos, no solo por la alta demanda, sino por la poca capacidad de la infraestructura y la falta 
de planeación que ha presentado la ciudad en su plan de ordenamiento territorial y también en el 
diseño adecuado de políticas de movilidad  (Contraloría de Bogotá, 2005). 
Los problemas asociados al trasporte en Bogotá han también presentado una evolución en los 
últimos años; por ejemplo, problemas como el robo de bicicletas hace 20 años no llamaba la 
atención debido al bajo uso que se le daba a este medio de transporte. En la actualidad, sin 
embargo, es uno de los problemas de seguridad de mayor relevancia, de la misma manera sucede 
con los demás medios, en la medida que si su uso aumenta también pueden aumentar sus 
problemas o crear nuevos. (Palau, 2013). 
Dentro del diseño de políticas de movilidad y transporte en Bogotá siempre han estado el 
Gobierno y los prestadores privados del servicio de transporte; juntos han articulado la política 
que se ha desarrollado en la capital de Colombia. En el año 1959 aparece la primera Ley para el 
trasporte urbano creando el Fondo de Trasporte Urbano, que dio vía para la creación de la 
Empresa Distrital de Transporte. Desde un inicio, el transporte público masivo se orientó a 
manejarse desde el gobierno público; sin embargo, por diversos problemas no tuvo éxito y en los 
años 80´s se descentraliza el transporte en la ciudad y en los 90´s se vuelve totalmente privado. 
(Rueda, Vargas, Gordillo, & Vidal, 2012). 
26 
 
Uno de los grandes avances de la movilidad en Bogotá fue la incorporación de un sistema de 
transporte masivo, el cual se llamó Transmilenio y que inició su operación en el año 2000. A 
finales de los años 90´s, la ciudad ya estaba al borde del colapso en temas de movilidad, el 
sistema de buses privados estaba mal planeado y las rutas no respondían a las demandas de los 
ciudadanos. Este transporte masivo se convirtió en el eje de plan maestro de movilidad desde el 
inicio de su operación hasta la actualidad y seguirá así hasta que se dé la tan anhelada llegada del 
metro. 
El sistema de transporte urbano en la capital colombiana siguió teniendo avances en su diseño y 
operación y es así como, en el año 2012, el sistema integrado de transporte público (SITP) 
comienza a operar relevando algunas rutas que poseían los operadores privados. Uno de los 
objetivos de este nuevo sistema es la movilización armónica de las personas donde se integre el 
sistema masivo, los buses colectivos y en un futuro con nuevos sistemas como el metro. Frente a 
los nuevos sistemas de transporte, las personas asimilan éstos según sus prácticas cotidianas de 
desplazamiento, pero esto también depende de la acción gubernamental en lo relacionado a la 
adecuación de espacios e infraestructura (Duarte, 2015).    
Los entes gubernamentales han hecho grandes esfuerzos para dar solución a los problemas de 
movilidad; sin embargo, éstos aún no han generado el impacto suficiente para disminuirlos. Es 
así como la misma sociedad y los usuarios han buscado diversas alternativas para dar solución, 
implementando medios alternativos como la bicicleta o creando nuevos mecanismos de 
transporte haciendo uso del consumo colaborativo. Este último concepto a pesar de tener sus 
orígenes en la teoría de clubes de James Buchanan, se ha desarrollado en gran magnitud gracias a 
la tecnología, de esta forma aparece la plataforma tecnológica UBER que llega a Colombia en el 
año 2013 y hasta la fecha no ha dejado de operar. 
27 
 
Las plataformas tecnológicas se han convertido en una herramienta bastante útil para contribuir a 
la solución de los problemas de movilidad (Majerol, 2015), aunque estén orientadas en un 
principio a transporte individual y no colectivo, han cumplido con su objetivo a pesar de que 
algunas estén operando por fuera de la normatividad colombiana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
Capítulo 3. Diseño del sistema de transporte especial bajo un esquema de consumo 
colaborativo en Bogotá.  
3.1 Entorno legal 
Para satisfacer uno de los objetivos de este documento se requiere que el sistema posea una 
viabilidad normativa o legal y para ello es necesario hacer una revisión de las normas que rigen 
el transporte. Comenzando con las leyes del transporte especial en Colombia y demás normas 
que lo rigen, de igual forma, para el sistema propuesto se requiere analizar el marco regulatorio 
de las asociaciones ya que serán necesarias para que el sistema pueda operar. 
3.1.1 La normatividad del transporte especial en Colombia 
La planeación, control, regulación y vigilancia del transporte son facultades del Estado, así lo 
establece la Ley 105 de 1993. Por ende, el Estado está en plena autonomía de expedir leyes, 
decretos y demás normas para el transporte, haciendo uso de sus facultades. 
Como se establece dentro de los objetivos de este trabajo, la viabilidad normativa es 
indispensable y es que hay que resaltar el caso de aplicaciones y prestadores de servicio de 
transporte que actualmente están operando por fuera de la legalidad como UBER, esto debido a 
que la Ley 336 de 1996 establece la prohibición de la prestación de servicio individual de 
transporte por parte de vehículos particulares. Además del incumplimiento de esta norma, se 
suma una posible vulneración de uno de los principios fundamentales de la Ley 105 de 1993: la 
seguridad, ya que esta plataforma no tiene plenas garantías en este aspecto. La aplicación UBER 
fue multada en marzo de 2016 por la Superintendencia de Puertos y Transporte por facilitar la 
violación de normas de transporte público. 
29 
 
En lo referente al transporte especial, su regulación más reciente se inicia con el Decreto 348 de 
2015 por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial y se 
adoptan otras disposiciones. En este decreto se define a esta modalidad de transporte como aquel 
que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y 
debidamente habilitada en esta modalidad, a un grupo específico de personas que tengan una 
característica común y homogénea en su origen y destino, como estudiantes, turistas, empleados, 
personas con discapacidad y/o movilidad reducida, pacientes no crónicos y particulares que 
requieren de un servicio expreso, siempre que hagan parte de un grupo determinable. 
Además de la definición anterior, dicho decreto establece que la contratación del servicio de 
transporte especial se hará mediante documento suscrito entre la empresa prestadora 
debidamente habilitada y por la persona natural o jurídica contratante que requiera el servicio, el 
cual deberá contener las condiciones, obligaciones y deberes pactados por las partes, de 
conformidad con las formalidades previstas por el Ministerio de Transporte y lo señalado en el 
decreto. 
En el mismo Decreto 348 de 2105, en el artículo 12 parágrafo 1°, se expresa que cada empresa 
habilitada para la prestación del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Especial 
podrá hacer uso de medios tecnológicos y de firmas digitales que comprueben la celebración del 
contrato de forma directa con la empresa habilitada y que permitan el almacenamiento de 
información y la expedición del extracto de contrato, así como también la prestación del servicio. 
En todo caso, su uso estará bajo la responsabilidad de la empresa habilitada por el Ministerio de 
Transporte. 
30 
 
De lo anterior se puede inferir que el servicio público de transporte terrestre automotor especial, 
al ser público, posee las características de libre acceso a él, también el servicio únicamente podrá 
ser prestado por la empresas habilitadas por el Ministerio de Transporte, además de que dichas 
empresas deben cumplir con ciertos requisitos establecidos por los entes reguladores. Por último, 
los contratos se pueden realizar con personas naturales o jurídicas y con respaldo de medio 
tecnológicos lo cual favorece el sistema de transporte propuesto en este documento. 
Frente a las plataformas tecnológicas que intervengan en la prestación de los servicios de 
transporte aún no hay normas como tal que las reglamenten, aunque lo más cercano a una norma 
es el proyecto de decreto 2297 de 2015, que aún no es sancionado y en el cual establece en 
parágrafo 4° del artículo 4° que las plataformas tecnológicas que empleen las empresas de 
transporte debidamente habilitadas, para la gestión y prestación del servicio público de transporte 
terrestre automotor individual de pasajeros, deben obtener la habilitación del Ministerio de 
Transporte. Para ello demostrarán el cumplimiento de las condiciones de servicio que establezca 
el Ministerio de Transporte, como la posibilidad de calificar al conductor y al usuario, identificar 
el vehículo que prestará el servicio e individualizar el conductor. Cabe destacar que hace 
referencia únicamente a las plataformas para transporte público terrestre automotor individual y 
no especial que es el modo de transporte del que trata este trabajo. 
Para el caso de un sistema de transporte como el que se propone en este trabajo, es necesario 
identificar la jurisdicción del tipo de transporte ya que si se quiere abordar el transporte especial 
es el Ministerio de Transporte quien tiene la jurisdicción, y si se quiere un transporte individual o 
colectivo es la Administración local que para este caso sería la Alcaldía de Bogotá. Como el 
objetivo es hacer uso del trasporte especial, este es regulado por el Mintransporte, por lo tanto 
sería este el que dé el aval de su operación 
31 
 
El transporte especial como las otras modalidades de transporte presentan unos agentes que 
intervienen en la prestación del servicio según el Ministerio de Transporte, el primero de ellos es 
el usuario del servicio que estable un contrato con una empresa prestadora del servicio y que está 
debidamente habilitada por el Mintransporte, esta empresa es el segundo agente del sistema, el 
tercer agente es el propietario del vehículo en el cual se presta el servicio, y por último está el 
conducto que en ocasiones puede ser el mismo dueño del vehículo, este vehículo también debe 
tener registro y autorización del Mintransporte por medio de la tarjeta de operación. 
Gráfico 5. Diagrama contractual de servicios de transporte 
  
Fuente: Elaboración propia – Mintransporte 
Una de las fuertes críticas que se realizan desde el Mintransporte es que UBER rompe el 
esquema contractual al establecer una relación contractual entre conductores y propietarios de 
vehículos particulares y los usuarios, quedando por fuera las empresas debidamente habilitadas 
por el ministerio y a su vez prestar servicios de transporte en vehículos que no están habilitados 
por la autoridad competente según el Decreto 170 de 2001.   
Empresa 
habilitada 
Dueño del 
vehículo 
Conductor 
Usuario de 
transporte 
32 
 
3.1.2 Experiencias internacionales: El caso de UBER 
Dado que este sistema que se propone pretende ser una alternativa legal no solo para usuarios de 
UBER sino también aquellos usuarios de rutas informales que prestan sus servicios a empleados 
o estudiantes universitarios, en este apartado se pretende analizar cuáles han sido las medidas 
que han tomado otros países para aplicaciones como UBER y cómo es el transporte especial. 
Se podría resumir la operación de UBER en el aprovechamiento de vehículos y, por lo general, 
del tiempo de los propietarios como conductores que se encuentran ociosos, para que presten 
servicios de movilidad a la población de cada una de las ciudades, todo se realiza mediante la 
aplicación móvil del usuario y del conductor, el pago es estrictamente con tarjeta de crédito (por 
lo que requiere un gran nivel de bancarización). Esta aplicación no solo se ha limitado en prestar 
un servicio básico, sino también ha logrado segmentar sus servicios ofreciendo alternativas como 
el UBER black que ofrece un servicio de lujo y el UBER van para transporte de grupos de hasta 
siete personas, entre otros servicios que cada vez ofrecen como novedad.  
Uno de los países como mayor cercanía cultural a Colombia es México; su capital, la Ciudad de 
México, es una de las ciudades con mayor población y densidad poblacional del continente con 
casi 6.000 personas por kilómetro cuadrado según el Instituto Nacional de Geografía y 
Estadísticas (INEGI); por esta y otras características no es ajena a los problemas de movilidad. 
Lo anterior generó el espacio propicio para que una aplicación como UBER fuera vista como una 
gran alternativa de solución. El gobierno mexicano lidió en un inicio con la aplicación oponiendo 
a su operación, sin embargo, por la mala calidad del servicio de transporte que prestan los taxis 
en el Distrito Federal en particular, la población y el gobierno le dieron vía libre a la operación 
de UBER (Cardona, 2015).  
33 
 
Ampliando un poco lo sucedido en la ciudad de México, la legalidad de su operación se obtuvo 
por aplica un principio de competencia liderado por la Comisión Federal de Competencia 
Económica (COFECE), la cual emitió un comunicado en el que apoyaba y justificaba la 
existencia de UBER, y que sirvió para que la administración municipal profiriera un Acuerdo 
que legalizaba la operatividad, dicho Acuerdo se le conoció como el “Decreto UBER” y el cual 
consigna una serie de parámetros que debe cumplir los prestadores del servicio que usen esta 
plataforma, y para generar una especie de compensación a los taxistas creo un fondo de recursos 
para los taxis.    
Contrario a lo sucedido en México, esta aplicación no ha tenido la misma suerte en otros países, 
por ejemplo los países de Europa han sido uno de los mercados más complicados para que la 
aplicación pueda operar, en particular, España obligó por medio de un juez el cierre total de la 
aplicación, y en Bélgica la multa por prestar servicios de transporte a través de la aplicación 
puede ser de hasta 10 mil euros. UBER en Europa ha tenido detractores y a su vez personas que 
lo respaldan, éstas últimas la consideran una excelente alternativa de transporte individual ya que 
los taxis pueden ser muy costosos, tal es el caso de Londres, Inglaterra donde operan de forma 
legal, en esta ciudad británica la autoridad de transporte de la ciudad conocida como la (TFL) 
manifestó que la aplicación norteamericana es legal, sin embargo no la ha regulado y los taxistas 
de esta ciudad lo exigen, sin oponerse a su operación. 
A pesar de que el sistema que se plantea en este trabajo tendría una operación diferente a la de 
UBER, es importante analizar el futuro jurídico de esta aplicación ya que sería un competidor 
directo y si a esto se le suma la posible legalización esto podría afectar la preferencia de 
consumo de los posibles usuarios del sistema planteado en este documento. 
34 
 
3.1.2 La normatividad de las asociaciones     
Para que este sistema pueda operar de manera legal y adecuada se debe establecer una 
asociación, comunidad o red de usuarios del servicio de transporte especial. 
Partiendo del derecho de libre asociación establecido en la constitución política de 1991 en su 
artículo 38, todo colombiano tendrá este derecho y podrá asociarse de manera libre en aquellas 
actividades que la persona realice en sociedad. El sistema propuesto requiere que se establezca 
una asociación, comunidad o red, la cual cumplirá el rol de enlazar la oferta y demanda de 
transporte especial. 
Las asociaciones que pertenecen al grupo de entidades sin ánimo de lucro son personas jurídicas 
que se constituyen por la voluntad de asociación o creación de otras personas naturales o 
jurídicas para realizar actividades en beneficio de los asociados o de terceras personas o de la 
comunidad en general y no persiguen el reparto de utilidades entre sus miembros. Esto está 
definido por los Decretos 2150 de 1995 y 427 de 1996. 
Las asociaciones están bajo la supervisión de la Superintendencia de Economía Solidaria según 
la Ley 454 de 1998 pero al establecerse esta asociación en Bogotá está bajo la supervisión y 
control del Gobierno Distrital según el Decreto 530 de 2015. 
Para establecer una asociación no es necesario tener personería jurídica según  el decreto 2150 de 
1995, sin embargo en el decreto 427 de 1996 dispone que todas las persona jurídicas sin ánimo 
de lucro deben estar registradas en las respectivas cámaras de comercio en las mismas 
condiciones y tarifas que las organizaciones comerciales. 
Según la Cámara de Comercio de Bogotá para constituir una asociación o fundación sin ánimo 
de lucro en Bogotá se requiere que se efectúe por acta de constitución, documento privado, o por 
35 
 
escritura pública. Con lo anterior, la sociedad requerida para este sistema deberá cumplir con 
dicho requisito, y operar dentro de la normatividad vigente, para poder así dar validez jurídica a 
todo el sistema 
Sin embargo, el transporte especial en Colombia tiene aún muchas limitaciones y más cuando 
este pretende prestar servicios dentro de las ciudades y municipios, teniendo en cuenta que la 
jurisdicción de los servicios de transporte urbano de personas por medios colectivos o 
individuales corresponde a la Alcaldía, el transporte especia estaría invadiendo dicha 
jurisdicción. Pero se podría evaluar la posibilidad de una jurisdicción especial para Bogotá al ser 
esta un Distrito Capital que le da algunas facultades legales tales como crear normatividades de 
transporte especial.  
 
3. 2 Características de la población y los sistemas de transporte en Bogotá  
3.2.1 Población 
Bogotá Distrito Capital es actualmente la ciudad con mayor población de Colombia y esto no es 
lo más relevante, sino que su tasa de crecimiento poblacional es superior a la de las 5 ciudades 
más grandes después de ella según cifras del DANE y las proyecciones de población. Para el 
gobierno local es alarmante que la población siga creciendo a este ritmo y a esto se suma que no 
hay una política nacional de poblamiento, y es que, como se menciona al inicio de este 
documento, el incremento poblacional trae consigo problemas como la aglomeración y también 
de movilidad. Reveiz (2013) afirma que es necesaria una política nacional de ordenamiento 
territorial e impedir que las condiciones del mercado influyan en los precios y el manejo del 
suelo. 
36 
 
Según la más reciente Encuesta Multipropósito de Bogotá (EMB), la capital colombiana cuenta 
con 20 localidades, donde la de mayor población está en la localidad de Suba con cerca de 1,2 
millones de habitantes, seguida de la localidad de Kennedy con 1,1 millones de personas (ver 
tabla 2). Analizando por estratos socioeconómicos, el estrato 2 es el de más población con más 
de 3,2 millones de personas, seguido del estrato 3 con 2,8 millones de personas en conjunto estos 
dos estratos representan a más del 77% del total de la población de Bogotá. 
Tabla 2. Habitantes por localidades urbanas en Bogotá 
 
Como se menciona al inicio del documento, la mayoría de la población está situada en los 
niveles medio o bajo y es natural que el medio de transporte de mayor uso sea el transporte 
público colectivo y masivo, aunque en los últimos años se ha presentado un incremento 
significativo en el número de motocicletas en la población de estos estratos, según estimaciones 
del Gobierno Distrital el número de motocicletas en la capital podría llegar a 500 mil en el año 
2017, para el año 2015 se estima que hay cerca de 450 mil. 
37 
 
Tabla 3. Número de personas por estrato socioeconómico en Bogotá 
 
3.2.2 Transporte 
A parte de las motocicletas, están los vehículos automotores para transporte particular. En la 
capital colombiana, para el año 2015, se estima que hay más de 2 millones de vehículos 
particulares, a esto se le suma los más de 73 mil vehículos de transporte especial, que aunque 
prestan servicio de transporte público muchos de éstos fueron adquiridos por particulares con el 
fin de evadir la restricción de circulación denominada “pico y placa”. 
Adicional a Transmilenio, recientemente se puso en marcha el Sistema Integrado de Transporte 
(SITP), el cual permitió un cambio en el modelo tradicional de buses en la capital. Este nuevo 
sistema tiene varios elementos. Por una parte están los buses urbanos identificados con el color 
azul, también están los complementarios de color naranja, y el vino tinto de categoría especial, a 
estos elementos con sus colores distintivos se les suma los tradicionales de Transmilenio que son 
el verde de los alimentadores y los rojos de las troncales. 
Según la reciente Encuesta Multipropósito de Bogotá (EMB), la infraestructura en materia de 
transporte ha mejorado significativamente, esto medido a través de la accesibilidad de los 
hogares a algún sistema de transporte ya sea Transmilenio o SITP,  en el 2104 cerca del 73% 
requieren menos de 10 minutos caminando para acceder al sistema de transporte público de la 
ciudad mientras que en el 2011 era cerca del 50%. 
38 
 
Las tarifas del transporte público en los sistemas masivo y colectivo son diversas, esto debido a 
las políticas de protección a la población de bajos recursos y a la población de la tercera edad, 
también anteriormente se tenía discriminación de tarifas por horas, esto con el fin de que los 
usuarios de horas valles tuviesen un mayor incentivo para el uso del sistema. También existe con 
el actual Sistema Integrado de Transporte (SITP) la posibilidad de realizar transbordos a una baja 
tarifa.  
Otra parte importante en la movilidad de los bogotanos es el servicio de transporte terrestre 
público individual que legalmente está autorizado únicamente para ser prestado por los taxis. 
Estos vehículos suman aproximadamente 53 mil en la ciudad con una leve restricción de 
circulación según el último número de la placa. Este medio de transporte ha sido muy 
cuestionado por los usuarios debido a las malas condiciones de los vehículos y al mal servicio de 
los conductores. Según un estudio realizado por el Centro Nacional de Consultoría (CNC), cerca 
del 50% de la población mayor de 18 por mes usa al menos una vez este medio de transporte y 
adicional a esto, este mismo estudio identificó que las personas están cada vez usando menos 
este medio de transporte. Aquellos que dejaron este medio de transporte migraron principalmente 
al sistema de transporte masivo, seguido del vehículo propio (motocicleta o automóvil) y un 
pequeño porcentaje a UBER. (Franco, 2015)  
Otro componente del transporte de pasajeros en Bogotá es el transporte especial, (elemento 
esencial para el sistema de transporte propuesto) este modo de transporte desempeña un papel 
muy importante en la sociedad bogotana, ya que la mayor parte de transporte escolar y parte del 
empresarial se desarrolla en este modo. Sin embargo, este modo de transporte tiene algunas 
características importantes cuando se analiza su operación. Por ejemplo, un gran número de rutas 
39 
 
operan de forma ilegal en las afueras de universidades y sitios de trabajo con el fin de movilizar 
pasajeros. 
El transporte especial en Bogotá también desempeña un papel importante en el sector hotelero; 
sin embargo, muchos de estos vehículos presenta disponibilidad en la mayor parte de su tiempo, 
siendo este aspecto uno de los objetivos que quiere abarcar este sistema de transporte el cual es 
hacer uso de esa disponibilidad, y a su vez que las rutas a las afueras de universidad y sitios de 
trabajo puedan operar de forma legal. 
3.3 El consumo colaborativo en Colombia 
En ciudades como Medellín y Bogotá se ha avanzado mucho en este tema, además se usar las 
redes sociales como Facebook, la plataforma OLX se ha convertido en un aliado esencial para 
este modelo económico, para que busquen objetos en buen estado y que ya no usan para que sean 
intercambiados o vendidos. Según cifras del Centro Nacional de Consultoría los colombianos 
vendieron bienes usados por más de 2.000 millones. El consumo colaborativo ya está presente 
también en otros escenarios como el de las oficinas de tiempo compartido (coworking), esto ha 
permitido que muchos emprendedores que no poseen los suficientes recursos para el pago del 
arriendo de una oficina opten por esta alternativa. (Rojas J. F., 2014) 
Este nuevo modelo requiere de un consumo responsable y de otras características culturales para 
que opere a plenitud. En los países donde ha tenido gran acogida se ha desarrollado gracias a una 
cultura de responsabilidad y confianza, (Gobble, 2015). En países como Colombia aún se 
presenta cierta desconfianza en varios consumidores, una de las cifras que permite ver esto es el 
número de compras por internet, que a pesar de ir en incremento aún se tiene una brecha 
importante con los países desarrollados, según datos de la Cámara Colombiana de Comercio 
40 
 
Electrónico, y esto se resalta cuando se observa el “The 2015 Global Retail E-Commerce Index” 
donde Colombia no aparece en los 30 países con mayor comercio electrónico y si aparecen 
países como Venezuela y Argentina.  
La implementación de consumo colaborativo poco a poco ha ido teniendo éxito en este país, un 
claro ejemplo es la aplicación de alojamiento Air B&B, la cual ha operado en Colombia por más 
de 2 años con excelentes resultados, llegando a tener cerca del 10% de la capacidad hotelera de 
las ciudades donde hacen presencia, y que según Mesa (2016) se ha convertido en un dolor de 
cabeza para los hoteles. Sin embargo, se observa que esta aplicación es usada más por 
extranjeros que visitan Colombia que por los propios residentes colombianos, y que a diferencia 
de UBER aún no ha generado mayores traumatismos. 
Referente al transporte, la aplicación con mayor uso e impacto en Colombia ha sido UBER, la 
cual nació de una idea de un par de personas en París y luego realizaron el proyecto en Estados 
Unidos, en la actualidad esta aplicación está presente en más de 445 ciudades alrededor del 
mundo con presencia en los cinco continentes. 
A la par de UBER han surgido otras aplicaciones que se basan en consumo colaborativo como es 
el caso de Mi Águila, la cual inició como una aplicación en la cual se definía el trayecto y 
destino de un vehículo particular y las personas podían solicitar que las recogieran si coincidían 
con la ruta o destino. Sin embargo, esta aplicación cambió su objetivo y se convirtió en una 
plataforma de enlace entre particulares y vehículos de transporte especial, y en la cual se puede 
solicitar servicios de transporte individual y privado. 
  
41 
 
3.4 Elementos del sistema de transporte especial con consumo colaborativo 
Para el desarrollo del sistema propuesto se requieren una serie de elementos o agentes para que 
este opere de una manera adecuada, en este capítulo se pretende hacer un análisis detallado de 
cada uno de estos elementos, y cómo sería el rol dentro de este, además definir las relaciones y la 
interacción de estos mismos. 
Gráfico 6. Estructura del sistema de transporte especial 
 
Fuente: Elaboración propia. 
3.4.1 Usuarios 
El primer elemento son los usuarios, que para este sistema estará orientado a usuarios rutinarios 
o que de alguna manera establezcan recorridos periódicos, ya sea entre su hogar y lugar de 
trabajo o lugar de estudios. Sin embargo, el sistema podrá asimilar diferentes tipos de usuarios a 
medida que la demanda de otros servicios se presente. 
Asociación de 
usuarios 
Plataforma 
digital 
(APP) 
Empresas de 
Transporte 
Especial  
Usuarios 
Suministrar los 
vehículos 
Organizar solicitudes y 
hacer el requerimiento 
de vehículos 
Canalizar y servir de 
intermediario 
Solicitar los 
servicios 
42 
 
En esta parte hay que retomar algunas de las características de la población de Bogotá que se 
enunciaron al inicio del documento, con el fin de identificar las zonas de la ciudad con mayor 
población residente y también los sitios que concentra la mayor cantidad de trabajadores y menor 
número de residentes. 
En la tabla 1 ubica las localidades de Suba y Kennedy como las de mayor número de residentes; 
sin embargo, en estas localidades no necesariamente concentran un gran número de trabajadores 
formales. Según un estudio de Transmilenio se identificó las estaciones de este sistema con 
mayor grado de congestión, la mayoría de éstas se sitúan a lo largo de la troncal de la Caracas 
conectando con la troncal del norte (Av. Caracas entre calles 19 hasta la Calle 100 con autopista 
norte).  
Gráfico 7. Mapa de troncales de Transmilenio resaltando la zona de mayor congestión del 
sistema. 
 
Fuente: Colconectada.com – Elaboración propia 
43 
 
Las estaciones mencionadas anteriormente manejan una circulación de hasta 45 personas por 
minuto en promedio por día; sin embargo, en horas pico (5:00am a 8:00am o 5:00pm a 8:00pm)  
puede llegar a ser el doble. Una de las principales razones de dicha congestión es el alto volumen 
de trabajadores que laboran cerca a estas estaciones, esto resulta razonable al evidenciar los 
edificios de mayor altura y que por ende albergan a mayor cantidad de trabajadores. 
Bogotá es una ciudad donde la mayoría de sus habitantes es de estratos bajos y por ende tienen 
unos ingresos monetarios limitados. Según los resultados de la encuesta de movilidad del 2015 
realizada por la Secretaría de Movilidad del Distrito más del 75% de los viajes se realizan a pie o 
en el Sistema Integrado de Transporte Público, esto también corresponde al nivel de ingresos de 
las personas ya que cerca del 87% pertenecen a los estratos 1, 2 o 3. Esto también explica el 
aumento del número de viajes en Bicicletas, ya que por economía resulta una muy buena 
alternativa de transporte. En los últimos 4 años el transporte por bicicleta se incrementó en un 
30%. 
Dentro de este sistema los usuarios, como los otros elementos, cumplen un factor esencial para el 
adecuado funcionamiento de éste. Los usuarios serán personas con unas determinadas 
características, la cuales son: 
 Ingresos Mensuales superiores a 1´500.000, pertenecientes a estratos 3 y 4 que según la 
Encuesta multipropósito de la SDP, suman más de 3’000.000 personas y que tendrían 
mayor capacidad adquisitiva.  
 Mayores de 18 años  
 Con necesidades de desplazamientos periódicos, ya sean por estudios o trabajo. 
44 
 
 Que requieran de transporte público colectivo o individual para realizar sus 
desplazamientos rutinarios. 
 Que tengan acceso a un dispositivo móvil o un computador con conexión a internet 
Las anteriores características son esenciales debido a que el sistema operará con consumo 
colaborativo, y este demanda el uso de tecnologías de la información, adicional a esto el 
transporte de menores de edad se limitará a que únicamente podrían hacer uso del sistema en 
calidad de acompañantes de alguno de los usuarios formales. 
Los usuarios del sistema acá propuesto, adelantarán las solicitudes de servicio de transporte 
especial, indicando el número de sillas requerido e identificando el destino, esta solicitud se 
deberá efectuar con una antelación de al menos 45 minutos antes de la hora de recogida. 
Adicionalmente, absolutamente todos los usuarios se deben vincular a la asociación, de manera 
tal que las empresas de transporte especial no efectuarían contratos directamente con personas 
naturales sino toda la parte contractual se realizaría por medio de la asociación. 
3.4.2 Asociación 
En vista de que por normatividad las personas naturales no pueden realizar contratos de manera 
directa con empresas de transporte especial, exceptuando algunas situaciones, la asociación acá 
propuesta pretende ser el agente canalizador entre los usuarios (personas naturales) y la empresas 
de transporte especial, lo anterior se evidencia de manera explícita en el artículo 13 del decreto 
348 de 2015, y ya que la asociación figuraría en todos los contratos haría que el sistema opere 
legalmente. 
45 
 
Se conformaría por medio de esta asociación un grupo específico de usuarios, lo que permitiría 
estar dentro de la categoría de usuarios de transporte especial según el decreto 348 de 2015, y de 
esta forma poder celebrar los contratos con las empresas de transporte especial. 
Una de las características de la asociación es que será de consumidores, es decir, además de 
servir como intermediaria, intervendrá para garantizar los derechos de los consumidores de este 
servicio.  
Para alcanzar dicha sociedad se establecerán unos estatutos que deberán ser aprobados por los 
asociados, dentro de los cuales está el objetivo de la asociación el cual será servir de regulador e 
interventor de las solicitudes de transporte especial por parte de los asociados que a su vez serán 
los usuarios, donde su énfasis estará dado por brindar las garantías para una prestación adecuada 
del servicio de transporte por parte de la empresas de transporte especial. 
Al realizar sus operaciones en Bogotá la asociación hará su registro en la Cámara de Comercio 
de Bogotá, y así mismo cumplir con los requisitos que esta entidad exige para las asociaciones, 
las cuales están descritas al inicio del documento. Cabe resaltar que la asociación será sin ánimo 
de lucro y por tal razón no generará ninguna utilidad por cumplir su objeto social. 
La asociación estará conformada por todos los usuarios del sistema, ya sean personas naturales o 
jurídicas, esto permitirá que si alguna empresa formal (persona jurídica) desea vincularse a este 
sistema lo podrá hacer sin ningún inconveniente ya que los empleados de dicha empresa serían 
usuarios al igual que las personas naturales. 
El papel que desempeñará en este sistema será exclusivamente de servir de intermediario y 
realizar los contratos con las empresas de transporte especial por medio de la plataforma digital, 
y a su vez garantizar un adecuado funcionamiento del sistema, ya que hará seguimiento al 
46 
 
cumplimiento de los contratos de transporte que se generen, también velará y tomará acciones 
para garantizar los derechos de los usuarios. 
3.4.3 Plataforma digital 
Este sistema está concebido de que opere con consumo colaborativo y por tal razón es 
indispensable el uso de tecnologías de información, es por esto que el uso de aplicaciones 
móviles para celulares o un portal web son de vital importancia para una adecuada operación de 
este sistema propuesto. 
El portal web permitirá acceder al sistema a aquellos usuarios que por no contar con un celular 
tipo “Smartphone” o inteligente, puedan realizar sus solicitudes de servicio por medio de un 
computador con conexión a internet. 
Para aquellos usuarios con celulares “Smartphone” se desarrollará una aplicación móvil (APP) 
para los dos proveedores de software principales, que en la actualidad son Android de google y 
iOS de Apple, estas dos plataformas cuentan con tiendas virtuales de aplicaciones en las cuales 
se pueden incluir la aplicación que se desarrolle para este sistema de transporte. 
El portal web podrá tener una interfaz más amplia e inclusive más amigable para aquellas 
personas sin Smartphone, en este portal la persona con el perfil de usuario podrá hacer: 
 Solicitudes de servicio 
 Calificación de los servicios tomados 
 Historial de solicitudes 
 Su calificación como usuario 
 Estado de cuenta 
47 
 
 Peticiones, quejas, reclamos o sugerencias (PQRS) 
 Contenido corporativo de la aplicación.  
Para la aplicación móvil (APP), adicional al contenido del portal web, las personas con perfil de 
usuario podrán tener información en tiempo real de todos los servicios, es decir, recibirán 
notificaciones instantáneas cuando el vehículo llegue al sitio de recogida, saber la ubicación del 
vehículo en todo el tiempo del servicio, conocer con quienes comparte el vehículo, el nombre del 
conductor y la placa del vehículo junto con su calificación.   
La plataforma digital permitirá distintos medios de pago, esto con el fin de abarca una mayor 
parte de la población bogotana, que no cuenta con tarjeta de crédito o con productos bancarios, 
para ello se creará un “bolsillo” para los que no cuentan con tarjeta de crédito y este se podrá 
recargar en puntos de recaudo como Baloto®  o Efecty®, o con pago seguro electrónico (PSE) 
para débito en cuentas de ahorro o corrientes. 
La aplicación podrá identificar la posición geográfica del usuario si este lo permite, y de esta 
manera poder agilizar el proceso de solicitud del servicio de transporte, con lo anterior la 
aplicación para una mejor experiencia solicitará acceso a la posición global satelital (GPS) de los 
usuarios, al igual que de los conductores.  
Dentro de esta aplicación se tendrá la opción de almacenar servicios frecuentes, que faciliten las 
solicitudes, al igual que se podrán almacenar los datos de tarjeta de crédito para facilitar los 
pagos. 
Para el tema de seguridad y protección de datos la plataforma contará con los mejores sistemas 
de seguridad, esto con el fin de poder brindarles confianza a los usuarios y conductores, para los 
48 
 
pagos se podría usar una plataforma de soporte como Braintree la cual es usada por AirBnB y 
UBER.  
La plataforma digital será la encargada del recaudo de dinero por parte de los usuarios del 
sistema, y aplicará los pagos a las empresas de transporte especial por cada servicio prestado. La 
plataforma cobrará una comisión por cada servicio con el fin de cubrir los gastos operacionales y 
obtener un excedente. 
Los usuarios por medio de la plataforma se volverán asociados de la asociación que se menciona 
anteriormente, y a través de este medio aprobarán los estatutos y requerimientos para que sean 
asociados, de igual manera autorizarán a la asociación para que los representen en las solicitudes 
de los servicios, y por ende en la parte contractual.    
3.4.4 Empresas de transporte especial 
Todas las empresas que deseen vincularse a este sistema deberán cumplir con los requisitos del 
Ministerio de Transporte y por ende estar habilitadas por este ente. No se tendrán restricciones de 
otro tipo para las empresas de transporte especial. 
Las empresas de transporte especial llevaran el seguimiento contractual por medio de los 
reportes emitidos por la plataforma digital y de esta manera tener en regla su operación y 
funcionamiento. Se generarán contratos por cada servicio que preste cada una de las empresas, 
donde se indiquen todos los parámetros y elementos contractuales. 
Los conductores serán evaluados y tendrán un perfil dentro de la aplicación la cual les permitirá 
tener la información del viaje y de los pasajeros. También podrán realizar evaluación de los 
pasajeros y ver su propia evaluación de manera anonimizada.  
49 
 
Los vehículos en una etapa inicial serán homogéneos (número igual de asientos disponibles) de 
tal manera que se puedan asignar de manera óptima y periódica; sin embargo, se tendrá la opción 
de ampliar la oferta de vehículos.  
Para los pagos las empresas recibirán conforme a los servicios realizados, y por medio de la 
plataforma digital se efectuaran los pagos, éstos se realizarán directamente a las empresas de 
transporte y no a los conductores u otro intermediario, ya que iría en contra de la ley. 
Aquellos vehículos o conductores que presenten inconvenientes con la prestación del servicio, 
deberán ser cambiados o relevados por la empresa, a su vez las empresas de transporte deberán 
garantizar las buenas condiciones de los vehículos y la preparación de los conductores, éstos 
últimos deberán estar vinculados formalmente con las empresas y tener toda su documentación 
en regla, de lo contrario la empresa de transporte asumirá las multas o sanciones que se 
presenten. 
Con la operación de la empresas de transporte especial dentro de este sistema, genera que los 
usuarios establezcan contratos de servicio directamente con ellas por medio de la asociación, y 
donde la responsabilidad del servicio recae directamente en estas empresas, a diferencia del “car 
pooling” que de igual manera se basa en consumo colaborativo, este sistema establece una 
prestación de servicios de transporte con las empresas habilitadas y con vehículos habilitados, 
que lo que busca es que los usuarios compartan su viajes o trayectos y no su vehículo como lo 
hace el “car pooling”. 
50 
 
3.5 Operación del sistema.  
Como se menciona anteriormente hay cuatro elementos dentro del sistema, la operación se 
llevara por medio de la interacción de ésta y bajo ciertos parámetros, que permitirán cumplir los 
objetivos que tiene el sistema como tal, los cuales consisten en: 
 Servir de alternativa de transporte para los bogotanos 
 Descongestionar los sistemas de transporte masivo 
 Ser una alternativa legal para las rutas que operan en el transporte de estudiantes o 
empleados 
 Desincentivar el uso del automóvil 
 Prestar un servicio de transporte legal, seguro y confiable 
El rango de operación del sistema será establecido por las unidades de planeamiento zonal 
(UPZ). Como se evidencia en otro capítulo de este documento, Bogotá está dividida por 
localidades, en la actualidad se tienen un total de 20 localidades de las cuales 19 son urbanas y 
una rural. Las UPZ son delimitaciones geográficas que reducen la magnitud de la localidad y no 
la delimitan a un área reducida como los barrios. 
Los recorridos se harán entre UPZ’s, con un origen definido por medio de las solicitudes de la 
aplicación móvil o el portal, y a su vez un destino. Acudiendo nuevamente al tema legal, este 
parámetro se exige en los decretos, en los cuales se tiene que definir un origen y un destino 
común dentro de los usuarios de transporte especial. 
En Bogotá, según la Secretaría Distrital de Planeación, actualmente hay 117 Unidades de 
Planeamiento Zonal (UPZ) (Ver Anexo 2), de las cuales para este sistema en una etapa inicial y 
conforme los objetivos del sistema se tomarán las UPZ de 10 localidades (Kennedy, Fontibón, 
51 
 
Engativá, Puente Aranda, Mártires, Teusaquillo, Barrios Unidos, Chapinero, Usaquén y Suba), lo 
que generaría presencia en 72 de las 117 UPZ (Ver Anexo1). Esta delimitación se hace adicional 
a lo anterior por temas de infraestructura y seguridad. Por temas de optimización y de gastos el 
sistema no prestará servicios de transporte al interior de las UPZ de la misma localidad.  
Por medio de la plataforma digital, y gracias al GPS, se identificará la UPZ desde donde se 
solicita el servicio y con la dirección ingresada por el usuario, el sistema asignará la UPZ 
correspondiente, si la UPZ solicitada no tiene cobertura, el sistema notificará al usuario 
inmediatamente que no puede solicitar el servicio. Cada uno de los usuarios hace su solicitud; 
posterior a esto, el sistema enlazará las solicitudes con orígenes y destinos comunes y asignará el 
vehículo más adecuado para proporcionar el servicio de transporte. 
Desde el momento en que el usuario solicite el servicio, la plataforma digital será la encargada 
de coordinar con las empresas de transporte especial y los otros usuarios, la prestación del 
servicio, para esto contará con máximo una hora. Por tal razón, los usuarios deberán hacer las 
solicitudes al menos con una hora de anticipación. Ya que uno de los objetivos es la 
descongestión de los sistemas de transporte tradicionales, la operación de este sistema 
inicialmente será en la horas de mayor demanda de transporte u horas pico (5:00am - 8:00am y 
5:00pm – 8:00pm). 
A pesar de que el sistema no presenta límite para sus usuarios, la oferta de vehículos si podría 
llegar a presentar limitaciones en una etapa inicial, hasta que se logre obtener la armonización 
entre la demanda de servicios y la oferta de vehículos, ya que estos últimos dependerán de las 
empresas de transporte; sin embargo, esto se tenderá a reducir gracias a los reportes estadísticos 
de la plataforma digital. 
52 
 
3.6 Entorno financiero y tarifas  
Para el transporte especial la normatividad colombiana da ciertas libertades para sus tarifas o 
sistemas de cobro, ya que los contratos se establecen por común acuerdo; a pesar de lo anterior, 
este sistema establecerá sus tarifas por kilómetro y/o tiempo promedio de viaje. 
Los servicios serán prestados entre UPZ, lo cual permite determinar una distancia en kilómetros 
y de esta manera establecer una tarifa; también se tendrá en cuenta el valor del combustible y el 
número de pasajeros. Por ejemplo, para el transporte de cuatro (4) personas de una determinada 
UPZ a otra, la tarifa sería fija según la distancia y ésta se dividiría en las cuatro personas. Si por 
alguna razón una de las cuatro no puede viajar se dividiría en tres (3), de ahí que el sistema opere 
con consumo colaborativo. 
El sistema de cobro, como se menciona anteriormente en el documento, se efectuará a través de 
diversos medios en la plataforma digital, y sobre los cuales se irá debitando conforme se haga 
uso del servicio. Si por alguna razón se debe realizar algún reintegró se hará directamente a la 
tarjeta de crédito o a la cuenta “monedero electrónico” del usuario. La plataforma digital será 
plenamente la responsable del recaudo y pago de los servicios del sistema. 
Para una etapa de expansión y posicionamiento de marca inicial, se adelantará la creación de 
códigos de descuento o saldos a favor para que los usuarios aumenten su uso y se generen 
incentivos para el uso continuo de ésta, haciendo uso de un “Benchmarking” de otras 
aplicaciones similares. 
La inversión inicial del sistema estaría enfocada únicamente al desarrollo de la plataforma 
digital, ya que las empresas de transporte especial serían contratadas por medio de la asociación, 
y estas asumirían la disposición de la flota para operar en el sistema, la normatividad colombiana 
53 
 
también permite hacer contratos entre las empresas de transporte especial para cubrir servicios 
que excedan su capacidad vehicular, con esta premisa se define uno de los pilares de las 
plataformas de consumo colaborativo, tal como lo profesa AirB&B la cual la ha convertido en 
una plataforma de servicios de alojamiento de mayor crecimiento en el mundo y sin ser dueño de 
una sola propiedad, esto según su reporte de impacto de alojamiento en Madrid. 
En lo referente al flujo de recursos económicos dentro del sistema este se dará inicio con los 
pagos efectuados por los usuarios, de los cuales un porcentaje será para la plataforma digital, que 
siguiendo la cifras del mercado sería de un 15% a 20% como lo tiene actualmente UBER o 
Cabify
2
, con el excedente se reconocerá a la empresa de transporte especial la prestación del 
servicio. La viabilidad financiera de este sistema dependerá de una demanda consistente del 
servicio y de poder realizar los viajes con la capacidad de los vehículos completa, que aunque no 
se logre, el sistema no se verá afectado financieramente porque la prestación del servicio 
depende de los servicios demandados y que los vehículos vinculados al sistema pueden realizar 
otros servicios cuando se presente baja demanda, evitando así perjuicios económicos. 
Por último un aspecto importante y que ha impactado otras plataformas es las sanciones o multas 
que pueden acarrear una prestación indebida de los servicios de transporte, tal es el caso de 
UBER en Colombia, que la Superintendencia de Transporte ha impuesto multas por más de 
500’000.000 de pesos y que han afectado su operatividad, ya que la plataforma en este caso debe 
asumir la totalidad de la sanción, y que para este sistema se debe contemplar posibles gratos 
jurídicos y mitigar al máximo el riesgo de caer en sanciones.       
                                                          
2
 Cifras tomadas de las páginas web de UBER y Cabify para Colombia, consultadas el 10 de octubre de 2016. 
54 
 
3.7 Impactos. 
Cómo se establece en los objetivos del sistema, uno es contribuir a la descongestión de 
estaciones de Transmilenio, ya que el bienestar de los bogotanos se está viendo afectado por las 
dificultades que muchas personas tienen para movilizarse en la ciudad, y ocasionando que las 
personas tengan que emigrar a otras formas de transporte como el carro particular o la bicicleta. 
Con este sistema se espera cubrir esas necesidades de movilidad de los bogotanos y mejorar el 
bienestar de ellos, en este tema.  
La mejora ambiental resulta de una manera indirecta, ya que el sistema no pretende movilizar a 
cada persona en cada vehículo, sino por el contrario pretende movilizar el mayor número de 
personas en el menor número de vehículos, de esta manera sacar de circulación a aquellos 
vehículo de personas que ha elegido ese medio de transporte debido a las dificultades que tiene 
con la movilidad, manteniéndole a estas personas las condiciones de comodidad y seguridad que 
pueden tener con su vehículo particular, e inclusive disminuirles los costos. 
Para muchos de los trabajadores en Bogotá, el tiempo en los desplazamientos entre su hogar y el 
sitio de trabajo resultan muy extensos, según la encuesta de movilidad de 2015, realizada por la 
Secretaría de Movilidad Distrital, los tiempos por trayecto en promedio son de 56 minutos, la 
idea es que por medio de este sistema esos tiempos se reduzca al menos en un 15%, es decir, que 
sean 48 minutos en promedio lo que las personas gasten en sus desplazamientos. 
Este sistema propuesto permitirá legalizar aquellas rutas que operan ilegalmente en las salidas de 
los sitios de empleo o en las universidades, ya que las empresas deberán estar debidamente 
registradas y por tal razón todos los vehículos y conductores operarán acorde a la normatividad, 
55 
 
también para los usuarios resulta beneficioso ya que se pueden movilizar en mejores condiciones 
y con mayor seguridad y confianza. 
El déficit de transporte tendrá mejoría ya que este sistema hará uso de todos los vehículos de 
transporte especial que gran parte del día presentan tiempos ociosos, y con los cuales se pueden 
prestar servicios de transporte de pasajeros y conforme a lo planteado en este documento dentro 
de la legalidad. 
Con este sistema se dará un mayor dinamismo al transporte especial ya que se encuentra muy 
limitado en su operación, esto le generará mayores ingresos. También se presenta como 
alternativa legal a UBER para aquellos vehículos que operan en esta plataforma y tener mayor 
tranquilidad en su prestación del servicio.  
 
 
  
 
 
 
 
 
56 
 
Capítulo 4. Conclusiones. 
Uno de los objetivos del documento y del sistema es establecer el marco legal para que dicho 
sistema opere legalmente y para ello es esencial garantizar los elementos legales y normativos 
para un adecuado funcionamiento, y recibir todo el apoyo legal para garantizar lo anterior. 
Bogotá cada vez está más cerca de convertirse en megaciudad, esto se evidencia por sus altas 
tases de crecimiento población y las continuas migraciones de población hacia los centros 
urbanos, los sistemas de transporte deben responder a esta dinámica y por tal motivo fortalecer 
los sistemas masivos y colectivos que minimicen el uso del vehículo particular, con el fin de 
disminuir la problemática que genera el alto volumen de tráfico. 
El consumo colaborativo requiere superar una serie de barreras que para el caso de Colombia 
pueden parecer un poco difíciles, ya que se requiere mejorar el acceso a tecnologías, y crear una 
cultura de confianza para que este modelo económico opere de manera adecuada. Además el 
gobierno debe jugar un papel importante también para que se generen garantías del modelo por 
medio de una adecuada y efectiva regulación. 
Para la puesta en marcha de este sistema es necesario realizarlo por etapas ya que en un inicio se 
buscará el cumplimiento de los objetivos del sistema como tal, lo que generará limitaciones. Sin 
embargo, con el paso del tiempo el sistema tendrá la característica de ser dinámico y atender 
otras demandas que se generen. 
El soporte tecnológico es de gran importancia, ya que será encargado de la logística y adecuado 
funcionamiento del sistema. También se deberá tener un equipo de soporte para las PQRS de tal 
manera que garanticen la confiabilidad del sistema, ya que en el momento en que el sistema no 
sea confiable no perdurará mucho tiempo. 
57 
 
El sistema, al operar legalmente, puede ser fácilmente replicado por otras personas, lo que hará 
necesario definir una cadena de valor muy sólida, y hacer de este sistema un producto atractivo y 
diferenciable, de tal manera que limite el ingreso de competidores, lo que garantizará su 
permanencia en el tiempo. 
Todos los elementos de este sistema deberán lograr una articulación, y desempeñar cada uno de 
los roles según lo expuesto en este documento, siendo esto así, es que se logrará una operación 
optima del sistema y que logrará los objetivos de este. 
Tanto la aplicación como la plataforma digital deberán estar a la vanguardia, y operar de manera 
eficiente, ya que lo que se observa en otras aplicaciones, en la cuales se presentan constantes 
fallas o poco intuitivas, los usuarios comienzan a desecharlas y terminan siendo calificadas por 
los usuarios como obsoletas. 
Lastimosamente la normatividad colombiana en lo referente al transporte es muy densa, amplia y 
en constante cambio, esto puede llegar a complicar en una futura la operación del sistema 
descrito en este documento, y por tal razón se buscaría estar constantemente mitigando los 
efectos normativos que se pudieran presentar. 
   
 
 
 
 
58 
 
Bibliografía 
Aguilar, A. (2002). Las mega-ciudades y las periferias expandidas. Eure, 121-149. 
Arango, C. (2 de Octubre de 2015). Estudio de WAZE revela que Colombia es de los peores 
países para manejar. El colombiano. 
ASOBANCARIA. (2015). Informe de sostenibilidad 2014. Bogotá. 
Bogotá cómo vamos. (08 de octubre 2015) Encuesta de percepción ciudadana 2015. Sitio web: 
http://www.bogotacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2015/ 
Botsman, R. (2011). What's mine is yours. Bogotá: Collins. 
Buchanan, J. (1965). An economic theory of clubs. En J. Buchanan, An economic theory of clubs 
(págs. 1-14). Economica. 
Cámara de Comercio de Bogotá. (12 de octubre de 2016). Observatorio de Movilidad - Reporte 
anual de movilidad 2015. Sitio web de la cámara de comercio: 
bibliotecadigital.ccb.org.co/handle/11520/18119 
Cardona, S. (16 de Julio de 2015). El DF es la primera ciudad que regula el Uber en América 
Latina. EL PAÍS, pág. Sitio web. 
Castaños, H. (2006). Las megaciudades y la transición urbana. Revista mexicana de ciencias 
políticas, 95-121. 
Chua, G. (2011). Better to barter. More people are renting, sharing and swopping, rather than 
buying. The Straits Times, 10-11. 
Contraloría de Bogotá. (1 de Mayo de 2005). El transporte público colectivo, individual y 
masivo de pasajeros, el transporte intermunicipal y las terminales satélites en Bogotpa. 
Bogotá: Dirección de infraestructura y transporte. Obtenido de Contraloría de Bogotá: 
www.contraloriabogota.gov.co 
Colombia, Ministerio de transporte (2015, 25 de febrero) Decreto número 348 del 25 de febrero 
de 2015, por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial y 
se adoptan otras disposiciones. Bogotá 
Colombia, Ministerio de transporte (2015, 26 de mayo) Decreto número 1079 del 26 de mayo de 
2015, por medio del cual expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte. Bogotá. 
Colombia, Ministerio de transporte (2015, 27 de noviembre) Decreto número 2297 del 25 de 
febrero de 2015, por medio del cual expide el Decreto Único Reglamentario del Sector 
Transporte. Bogotá. 
59 
 
Colombia (1991) Constitución política de Colombia. Bogotá. Editorial legis. 
Crespo, R. (2000). The Epistemological Status of Managerial Knowledge and The Case Method. 
The Ethical Challenges of Globalization, 210. 
Departamento Administrativo Nacional de Estadística. (10 de Abril de 2016). Demografía y 
población. Obtenido de Sitio web DANE: www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-
tema/demografia-y-poblacion 
Departamento Administrativo Nacional de Estadística. (10 de octubre de 2016). Construcción. 
Obtenido de Sitio web DANE: www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/construccion 
Duarte, C. (2015). Movilidad urbana: ¿cómo definir un sistema de transporte público colectivo 
(SITP), en Bogotá D.C Colombia? Cuadernos Latinoamericanos de Administración , 71-
82. 
El tiempo. (6 de Febrero de 2015). Así se explica el descenso de la contaminación en día sin 
carro. El tiempo, pág. 16. 
Figueroa, O. (2005). Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en América Latina. 
eure, 41-53. 
Flores, J. (15 de Noviembre de 2015). Scribd. Obtenido de Scribd: 
es.scribd.com/doc/63431069/Histori-DEl-TRansporte-2 
Franco, A. (10 de Diciembre de 2015). 10% de los usuarios de taxis están migrando al transporte 
masivo: CNC. CM&, pág. Sitio web. 
Garcia, J. (10 de Mayo de 2014). Las razones de los usuarios que defienden a Uber. El tiempo, 
pág. 3. 
GlobeScan & MRC McLean Hazel. (2006). Desafíos de las megaciudades. Munich: Gareth 
Lofthouse, Economist Intelligence Unit. 
Gobble, M. A. (2015). REgulation innovation in the new economy. Research-Technology 
Management , 62-64. 
Innocenti, A., Lattarulo, P., & Pazienza, M. G. (2009). Heuristics and Biases in Travel Mode 
Choice. Siena: University of Siena. 
Lerner, W. (2011). The future of urban mobility. Towards networked, multimodal cities of 2050. 
Alemania: Arthur D Little. 
Majerol, V. (20 de Mayo de 2015). The sharing economy. New York Times Upfornt, págs. 8-11. 
Malagón, J. (13 de Mayo de 2014). Uber y la fiebre amarilla. La república, pág. Sitio web. 
60 
 
Malhotra, A., & Van Alstyne, M. (2014). The Dark Side of the saharing economy ... and How to 
lighten It. Viewpoints, 24-27. 
Masset, D., & Luyckx, E. (2014). l’économie collaborative ane alternative au modèle de la 
compétition . Bruselas: Analyses Étopia. 
Matofska, B. (2015). What we know about the global sharing economy. London: Compare and 
share. 
Mesa, J. (2016). Ojo con Airbnb. Semana, 14. 
Meyer, H. (1962). Los transportes y los problemas fundamentales. Investigación Económica, 
975-985. 
Misetic, V. (1984). El transporte urbano de Antofagasta, Chile. Variables geográficas a 
considerar en su planificación. Revista Geográfica, 131-140. 
Molina, M., & Molina, L. (2004). Megaciudades y contaminación atmosférica. Journal of the Air 
& Waste Management Association, 34-86. 
Oclina, J. (2011). Megaciudades: Espacios de relación, contradicicón, conflicto y riesgo. 
Investigaciones geográficas, 171-201. 
Palau, J. J. (2013). Análisis del transporte masivo y la movilidad en Bogotá. Universidad & 
Empresa No. 24, 15-23. 
Pelaez, A. (2014). Factores determinantes del consumo colaborativo como nuevo paradigma 
económico. León: Universidad de León. 
Reveiz, E. (2013). El Estado estratega para el ordenamiento territorial. Academia Colombiana de 
Ciencias Económicas. 
Rojas, J. F. (01 de Noviembre de 2014). Llegó la revolución del consumo colaborativo. El 
colombiano, pág. Sitio web. 
Rojas, N. (2007). Aire y problemas ambientales de Bogotá. Bogotá: Universidad Nacional. 
Rueda, C., Vargas, A., Gordillo, G., & Vidal, D. (2012). Historia del transporte en Bogotá. 
Bogotá. 
Samuelson, P. (1954). The pure theory of public expenditure . Massachusetts: MIT Press. 
Secretaría Distrital de Movilidad. (10 de octubre de 2016). Encuesta de Movilidad 2015. 
Obtenido del sitio web de Movilidad: www.movilidadbogota.gov.co 
61 
 
Secretaría Distrital de Movilidad. (11 de octubre de 2016). Registro distirital automotor. 
Obtenido del sitio web de Movilidad: www.movilidadbogota.gov.co    
Secretaría Distrital de Planeación. (07 de octubre de 2016). Boletín n° 51 Indice de movilidad. 
Obtenido del sitio web de Planeación distrital: 
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/B
ogot%E1%20Ciudad%20de%20Estad%EDsticas/2013/DICE139-BoletinIndiceMovilidad-
2013.pdf 
Styhre, A. (2002). The knowledge-intensive Company and the Economy of Sharing: Rethinking 
Utility and Knowledge Management. Knoeledge and Process Management , 228-236. 
WAZE. (28 de septiembre de 2016). Driver sitisfaction index. Sitio web WAZE: inbox-
static.waze.com/driverindex.pdf  
Wessels, G., Pardo, C., & Bocarejo, J. (2012). Hacia una Metrópoli de Clase Mundial Orientada 
al Transporte Público. En G. Wessels, C. Pardo, & J. Bocarejo, Hacia una Metrópoli de 
Clase Mundial Orientada al Transporte Público (págs. 11-32). Colombia: Scripto. 
Wosskow, D. (2014). Unlocking the sharing economy - An independient review. Londres: 
National Archives UK. 
 
  
62 
 
Anexo 1. Tabla de UPZ con las que inicialmente tendría cobertura el sistema. 
LOCALIDA
D 
NOMBRE 
DE LA 
UPZ 
 
LOCALIDA
D 
NOMBRE DE 
LA UPZ 
 
LOCALIDA
D 
NOMBRE 
DE LA UPZ 
Barrios 
Unidos Los Andes 
 
Fontibón Capellanía 
 
Suba Britalia 
Barrios 
Unidos 
Doce de 
Octubre 
 
Fontibón 
Aeropuerto el 
Dorado 
 
Suba El Prado 
Barrios 
Unidos 
Los 
Alcazares 
 
Kennedy Américas 
 
Suba La Alhambra 
Barrios 
Unidos 
Parque 
Salitre 
 
Kennedy Carvajal 
 
Suba 
Casa blanca 
suba 
Chapinero El Refugio 
 
Kennedy Castilla 
 
Suba Niza 
Chapinero 
San Isidro - 
Patios 
 
Kennedy Kennedy Central 
 
Suba La Floresta 
Chapinero 
Pardo 
Rubio 
 
Kennedy Timiza 
 
Suba Suba 
Chapinero Chico Lago 
 
Kennedy Tintal Norte 
 
Suba El Rincón 
Chapinero Chapinero 
 
Kennedy Calandaima 
 
Suba Tibabuyes 
Engativá Las Ferias 
 
Kennedy Corabastos 
 
Teusaquillo Galerías 
Engativá 
Minuto de 
Dios 
 
Kennedy Gran Britalia 
 
Teusaquillo Teusaquillo 
Engativá 
Boyacá 
Real 
 
Kennedy Patio Bonito 
 
Teusaquillo 
Parque Simón 
Bolívar - Can 
Engativá 
Santa 
Cecilia 
 
Kennedy Las Margaritas 
 
Teusaquillo La Esmeralda 
Engativá Bolivia 
 
Kennedy Bavaria 
 
Teusaquillo Quinta Paredes 
Engativá 
Garcés 
Navas 
 
Los Mártires Santa Isabel 
 
Teusaquillo 
Ciudad Salitre 
Oriental 
Engativá Engativá 
 
Los Mártires La Sabana 
 
Usaquén 
Paseo de los 
Libertadores 
Engativá 
Jardín 
Botánico 
 
Puente 
Aranda Ciudad Montes 
 
Usaquén Verbenal 
Engativá Álamos 
 
Puente 
Aranda Muzu 
 
Usaquén La Uribe 
Fontibón Fontibón 
 
Puente 
Aranda San Rafael 
 
Usaquén 
San Cristóbal 
Norte 
Fontibón 
Fontibón 
San Pablo 
 
Puente 
Aranda Zona Industrial 
 
Usaquén Toberin 
Fontibón 
Zona 
Franca 
 
Puente 
Aranda Puente Aranda 
 
Usaquén Los Cedros 
Fontibón 
Ciudad 
Salitre 
Occ. 
 
Suba La Academia 
 
Usaquén Usaquén 
Fontibón 
Granjas de 
Techo 
 
Suba Guaymaral 
 
Usaquén Country Club 
Fontibón Modelia 
 
Suba 
San José de 
Bavaria 
 
Usaquén Santa Bárbara 
63 
 
Anexo 2. Mapa de Bogotá (Localidades y Unidades de Planeamiento Zonal UPZ). 
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación